home	Radkauf	Technik	Licht	Radeln	Bremsunfall	Info-Links	Tour-Links		WB d-efi

Radunfall "Sturz über den Lenker" wegen blockierender Vorderradbremse /09

9. FAQ (Frequently Asked Questions) / Kommentare

Motto: Es kann doch nicht wahr sein, dass die Hersteller Bremsen auf den Markt bringen,
           die Unfälle verhindern sollen -- und dann selbst einen erzeugen!

0. Zusf	1. UnfB	2. Ph_a	2. Ph_b	3. V V	4. Tip_a	4. Tip_b	5. StNa	6. §§	7. €	8. Vers	9. FAQ

Synopse	ohne Java:	Synopse

Inhaltsverzeichnis dieser Seite:

==> 9.1.ff   Kommentare/ Fragen

==> 9.10.ff Kommentare/ Fragen

==> 9.20.ff Kommentare/ Fragen

==> nach unten

==> Inhalt "Bremsunfall"

==> home: Radtipps

9.1. Ich hatte noch nie Probleme mit der Vorderrad-Bremse! (rari291201 m)

A:   Gratuliere! Es gibt folgende Gründe:

• Ihre VR-Bremse ist so schwach, dass sie nicht blockieren kann ==> 3.4.1. Bremsen für Alltagsräder.
• Sie fahren immer vorausschauend und wurden deshalb noch nie so überrascht, dass eine Notbremsung nötig war.
• Sie sind ein Super-Radfahrer, ==> 9.9 der täglich trainiert, s.a. ==> 4.3.1. Üben des Bremsens.

9.2. Bei höheren Geschwindigkeiten brauche ich eine höhere Handkraft zum Bremsen! (jope291201 m)

A:   Falsch! Die Bremskraft erzeugt eine bestimmte Bremsverzögerung [m/s^2]. Diese ist bei allen Geschwindigkeiten gleich. Der Bremsweg allerdings steigt mit der höheren Geschwindigkeit quadratisch an.

9.3. ==> 4.3.3.4. Bedenken K3

9.4. ==> 4.3.3.4. Bedenken K5

9.5.1. Das Ueberbremsen wird als Fahrfehler gewertet, analog zum Ueberbremsen nicht ABS-ausgestatteter KFZ. Dazu gehoert z.B. auch die maximal moegliche Kurven-Fahrgeschwindigkeit, die man dem Fahrzeug nicht anlastet.
9.5.2. Es ist Aufgabe des Fahrers, die Bremse nur so zu benützen, dass er nicht über den Lenker stürzt. Auch beim Auto rutscht man -- trotz ABS -- in den Graben, wenn man zu schnell fährt.

A:   Vergleiche mit dem Auto sind sehr beliebt. Aber sie treffen selten. Hier auch nicht!

• Ein Auto mit blockierten Rädern rutscht immer, auch auf der griffigsten Straße. Es überschlägt sich erst, wenn es auf ein Hindernis trifft (Randstein, Acker, ...). Die "moderne" Fahrrad-VR-Bremse bewirkt aber gerade bei besten Bedingungen einen unerwarteten Sturz über den Lenker. Bei Eis jedoch rutscht das Rad erwartungsgemäß weg ==> 2.2. Folgen des Blockierens.
• Beim Auto könnte man das Wegrutschen nur durch eine automatische Geschwindigkeitsregelung für alle Straßenverhältnisse vermeiden; die gibt es aber nicht. Für das Fahrrad dagegen gibt es - nicht nur gegen den Sturz über den Lenker - seit 1994 ein ==> Vorderrad-ABS.
• Das Blockieren der Vorderradbremse des Fahrrads ist eine Eigenschaft der gewählten Bremsentechnik ==> 2.4.3. Bremskennlinie. Dagegen gibt es technische Lösungen ==> 3. Vorschläge, sogar sofort verfügbare ==> 4. Tipps.

9.6. ==> 4.3.3.4. Bedenken K4

9.7. ==> 4.3.3.4. Bedenken K2

9.8. Ich kann fuer mich Ihre Einschaetzung der Gefaehrlichkeit der Vorderradbremsen nicht teilen. Ich fahre ueber 10000km pro Jahr, davon ca. 80% Strasse, den Rest im Gelaende. Besonders im Strassenverkehr kommt es dabei oft zu ueberraschenden Situationen. Noch niemals aber bestand fuer mich die Gefahr eines Uberschlages, eher die des wegrutschenden Vorderrades. (p.no150402 e)
Wer mit 2 Raedern unterwegs ist, muss auch bremsen koennen! Nicht das Material ist schuld! (p.no150402 e)

A:   Falsch! Das Material - genauer die Konstruktion - ist schuld.

• Das Schwierige für eine Antwort ist, dass Sie recht haben: Bremsen muss man üben, starke Bremsen sind in Notfällen unabdingbar!
• Die heutige technische Auslegung der VR-Bremse programmiert den möglichen Sturz über den Lenker vor ==> 2.4.3.1. Diagramm. Bei modernen VR-Bremsen bricht die zunächst reversible (und damit gutmütige) Brems-Kennlinie plötzlich in eine irreversible ab; das Blockieren des VR mit Sturz über den Lenker ist dann unausweichlich. Eine solche Kennlinie kann man nicht jederman zumuten! Sie ist ein Konstruktionsfehler ==> 3.0. Ausgangslage!
• Das Heimtückische an diesen VR-Bremsen ist, dass das nahende Blockieren nicht zu fühlen ist; es gibt kein Kriterium dafür. Und zu glauben, dass jederman nur aus der Erinnerung, dem Gefühl heraus in überraschenden Notsituationen die richtige Handkraft anwendet, ist Illusion ==> 9.14 FAQ!
  Auch das Hochkommen des Hinterrads ist KEIN solches Kriterium; denn da ist das Vorderrad bereits blockiert/ überbremst. Dem Radler verbleibt nur noch eine kurze Zeit ==> 2.3.2. Sturzgeschwindigkeit und -zeiten, um die VR-Bremse zu lösen!
  Welcher normale Radfahrer schafft das? Bei routinierten Radfahrern gibt es Ausnahmen ==> 9.17. FAQ.
• Das Problem entsteht durch die technische Auslegung (Kombination von Geometrie und hoher Bremskraft). Es sollte deshalb auch technisch gelöst werden. Dazu habe ich ==> 3. Vorschläge gemacht.

9.9. Alles ist nur eine Frage der Übung. Als mir ein Auto in die Quere kam, habe ich vorn überbremst. Als das Hinterrad hochkam, ließ ich die VR-Bremse ganz los. Das Hinterrad rutschte im Viertelkreis herum und ich prallte quer gegen das Auto. Ich habe vorn eine Scheibenbremse und fahre 8000 km im Jahr. (adfc-ebe0402 m)

A:   Sie haben richtig gehandelt ==> Anleitung zum Üben des Bremsens B.1.3.

9.10. These: Im Zweifelsfall ist es besser, vor einem LKW einen Kopfstand zu machen als schwach gebremst unter denselben zu geraten. (utfo d)

Antithese: Bei einem Sturz über den Lenker hole ich mir zuerst einen Schädelbruch und falle vor den Laster, der mich dann überfährt. Mit dem Hinterrad am Boden habe ich immer noch die Chance, zur Seite auszuweichen. (jope m)

Solche Beispiele sind konstruiert, um den eigenen Standpunkt idealisiert darzustellen. Sie führen letztendlich zur Frage: Was ist besser, Teufel oder Belzebub?

Doch die Frage "Teufel oder Belzebub" ist hier nicht das Thema: Begrenzen der Bremskraft bedeutet, dass gerade noch kein Kippen des Fahrrads bewirkt wird. Das ist also die höchste sichere Bremskraft ==> 9.15. FAQ!

Natürlich lassen sich in Gedankenspielen die Bedingungen so formulieren, dass genau das gewünschte Ergebnis heraus kommt. Doch sind beide Thesen unredlich, da die Praxis anders aussieht ==> 9.9. FAQ!

Manche glauben, jedermann müsse das Bremsen mit Hinterrad HR hoch lernen ==> 9.22. FAQ. Doch das hat neben dem Vorteil einer nur kurzzeitigen, höheren Bremsverzögerung ==> 2.6.4.6. Ergebnisse auch gravierende Nachteile:

• Mit Hinterrad hoch kann man nicht mehr lenken, sondern nur noch geradeaus bremsen. Die größte Chance, einem Sturz vor oder unter ein Hindernis zu entgehen, bietet das Bremsen mit gleichzeitigem Ausweichen! Und dazu muss das Hinterrad auf dem Boden sein ==> 9.9. FAQ.
• Viele routinierte Radfahrer glauben, dass sie mit HR hoch eine größere Bremswirkung erzielen. Da unterliegen sie einem schweren Irrtum! Bei einer Höhe des HR von 6 cm erreichen sie 87% der Grenzbremskraft und bei 23 cm Höhe nur noch die Hälfte ==> 2.6.3. ... Faktor V für geringere Bremskraft bei Hinterrad hoch!
• Wenn Sie die VR-Bremse zu stark und zu lange ziehen, kippt das Rad nach vorne und Sie stürzen über den Lenker!

Außerdem: Wirklich Aussage fähige Daten liefern nur statistische Erhebungen:
-- Wie häufig sind Unfälle der beiden Arten?
-- Welche Verletzungen treten auf?
-- Wie häufig sind schwere Verletzungen bei beiden Unfallarten?
Diese Fragen zu klären, wäre eine Aufgabe für Fahrrad-Verbände, wiss. Institute, Universitäten.

9.11.1. Wenn die VR-Felgenbremsen wirklich so gefährlich sind, warum stürzen dann so wenige über den Lenker? (anoe d)
9.11.2. Daß einige V-Brakes mit Ihrer Kombination von hoher Bremsübersetzung und recht hoher Hysterese schwierig dosierbar sind, stimme ich hingegen durchaus zu. (anoe130102 e)

A:   Und was ist mit den Wenigen? Sollen die zu Tode stürzen ==> 1.1.12. Unfallberichte?
      Das ist auch eine Frage der Ethik ==> 9.20. FAQ.

• Sind es wirklich so wenige? 2% der Menschen in meinem persönlichen Umfeld sind über den Lenker gestürzt. Es scheint eine hohe Dunkelziffer zu geben!
• Die Meisten fahren so vorausschauend, dass sie kaum in eine Notsituation kommen. Wenn doch eine Notsituation eintritt, stürzt ein (kleiner?) Teil über den Lenker.
• Viele -- vor allem ältere Leute -- bremsen nur mit dem Rücktritt. Bei den niedrigen Geschwindigkeiten sollte man die Leute das tun lassen. Besser wäre natürlich, wenn sie beide Bremsen benützten. Aber davor hat die Fahrradbranche eine "abschreckende" Erfahrung gesetzt.
• Viele haben das Bremsen richtig geübt und trainieren es laufend.
• Trotzdem überbremsen normale und routinierte Radfahrer in überraschenden Notsituationen. Es ist KEINESWEGS so, dass nur Neulinge über den Lenker stürzen ==> 4.3.1. Üben des Bremsens.
• Weitere Infos finden Sie in ==> 1. Unfallberichte.

9.12. Bei gravierenden Unfällen gibt es keine Dunkelziffer. Jede Einweisung ins Krankenhaus wird erfaßt. (anoe130102d)

A:   Die Dunkelziffer gibt es sehr wohl. Oder haben Sie verlässliche Statistiken? Im Krankenhaus und bei der Krankenkasse (ich habe zwei befragt) wird nur "Radunfall" registriert. Wenn's hochkommt mit/ ohne Fremdbeteiligung, aber immer ein/ kein Wegeunfall (dann muss nämlich die Berufsgenossenschaft zahlen). Unfallforschung wird nicht betrieben. Meine Auswertung ==> 1.0 Unfallberichte hat zwar keine statistische Signifikanz. Aber erstaunen sollte die hohe Zahl von 2% Lenkerstürzen in meinem Umfeld doch!

9.13. Die heute gelieferten Räder machen keinen Unterschied, wer das Rad benützt! Vielleicht muss man die Kunden in "normale" und "routinierte Fahrer" aufteilen. (jope/pele e)

A:   Nein - nicht beim Fahrer, sondern im Anwendungsbereich liegt der Unterschied. Ein Erik Zabel benötigt an seinem Rennrad ganz andere Bremsen als am Einkaufsrad, das er sich von seiner Frau ausleiht. Er muß das Einkaufsrad nicht mit stärkeren Bremsen ausstatten, nur weil er ein "routinierter Radfahrer" ist ==> 3.4. Zwei Bremsstärken.

9.14. Tatsache ist, dass man sehr wohl mitbekommen kann, dass das VR gleich blockieren wird. Genauso, wie das ihr gepriesenes ABS mitbekommt. Ich vermute jedenfalls, das mein `ABS zwischen den Ohren' so funktioniert,... (magi190402 e)

A:  Falsch! Sie bekommen das bevorstehende Blockieren erst mit, wenn sich das Hinterrad hebt.

• Sie haben nur wenig Zeit um zu reagieren ==> 2.3.2. Sturzgeschwindigkeit und -zeiten. Schaffen Sie das wirklich?
• Ein routinierter Radfahrer hat eine Chance, wenn er die Bremse bewußt nur in die Nähe des Blockierens bringt und auf dem Sprung ist, die VR-Bremse beim Hochkommen des Hinterrads zu lösen ==> 9.17. FAQ.
• Von einem normalen Radfahrer (Durchschnitt 300 km/Jahr) können Sie das nicht verlangen! Und schon gar nicht von "meiner Oma", die sich gerade ein neues Rad gekauft hat!
• Nur ein gutes ==> VR-ABS kann das sicher schaffen, weil es dafür konstruiert ist.
• Das VR-ABS ist zunächst für den normalen Radfahrer notwendig, ich meine sogar zwingend; für Sportgeräte (Rennrad, Mountainbike) wird es noch schärfere Bedingungen erfüllen müssen.
• Sogar Ferrarri hat 1991 ab dem F348 ein serienmäßiges ABS eingebaut.
• Das Bremsen mit Hinterrad hoch hat neben dem Vorteil einer nur kurzzeitigen, höheren Bremsverzögerung auch gravierende Nachteile ==> 2.6.4.6. Ergebnisse und ==> 9.10. FAQ!

9.15.1. Die heutigen Felgenbremsen haben jetzt endlich Verzögerungswerte erreicht, die man als annehmbar beschreiben kann. Nun kommt man auf die in meinen Augen völlig hirnrissige Idee, die Bremskraft zu verringern. (star220402 e)
9.15.2. Andererseits ist mir auch eine Reihe von Unfällen bekannt, in denen zu schwache Bremsen die Ursache waren. Hierzu gibt es sogar zumindest ein Gerichtsurteil. (dize180602e)
9.15.3. Gerade die von Ihnen empfohlenen Bremskraftbegrenzer jeglicher Art bedeuten aber einen technischen Rückschritt, was mit der Montage technisch veralterter Systeme gleichkommt.

A:   Begrenzen der Bremskraft bedeutet im Prinzip KEINE Verringerung der Bremswirkung!

• Ich befürworte (mit Ausnahme einer Zwischenlösung ==> 3.4.3 Lösungsvorschläge) KEINE schlechten Bremsen. Offensichtlich impliziert der Begriff "begrenzen" das. Dem ist aber nicht so. Begrenzen der Bremskraft bedeutet, dass gerade noch kein Kippen des Fahrrads bewirkt wird. Das ist also die höchste sichere Bremskraft!
• Sie machen sich nicht klar, dass Sie nur deshalb nicht stürzen, weil Sie mit Hirn und Hand die Bremskraft auf Werte unterhalb des Blockierens begrenzen. Nur: Eine techn. Lösung ist zuverlässiger; und sie hilft auch dem Ungeübten!
• Eine (heute aktuelle) Bremskraftbegrenzung, z.B. ein ABS, erreicht vielleicht nur ca. 90% der theoretisch möglichen Bremskraft. Sie schaffen das auch nicht besser. Oder Sie schrammen am Unfall entlang ==> 9.14. FAQ!

9.16.1. Die heutigen Vorderrad-Bremsen sind zu gefährlich. Ich fahre langsam und deshalb genügt mir die Hinterrad-Bremse. (sope m)
9.16.2. Bei starkem Bremsen bringt die Hinterrad-Bremse kaum noch etwas. Deshalb bremse ich nur vorne. (anme-jubi m)
9.16.3. Ich habe Angst vor einem Sturz über den Lenker. Deshalb bremse ich hinten kräftig und vorne nur leicht, bzw. intermittierend. (kawi-adfc-ebe m)

A:   Diese Ansichten sind falsch ==> Anleitung zum Üben des Bremsens A.2. Sie müssen immer BEIDE Bremsen benützen!

• HR: Sie können nicht vermeiden, dass Sie auch ein Mal scharf bremsen müssen, z.B. wenn sich ein kleines Kind von der Hand des Erwachsenen losreißt und vor Ihr Rad läuft. Und dann bringt die VR-Bremse die größere Bremswirkung.
• VR: Die Reibkraft des VR auf der Straße wird nicht nur für die Bremskraft benötigt, sondern auch für die Fliehkraft bei Kurvenfahrt (z.B. beim Ausweichen). Deshalb sollten Sie den (kleineren) Anteil der HR-Bremswirkung als Minderung der Belastung am VR einsetzen. Gerade wenn Sie scharf bremsen, müssen Sie einen Sicherheits-Abstand zur Blockiergrenze der VR-Bremse einhalten. Denn sonst schrammen Sie am Unfall entlang ==> 9.14. FAQ!
• HR + VR leicht: Hier wird eine Antwort schwierig. Denn wenn ich Ihnen empfehle auch vorn kräftig zu bremsen, so könnten Sie über den Lenker stürzen. Sie müssen auf jeden Fall das Bremsen bewusst üben ==> 4.3.1. Üben des Bremsens, mit all seinen Grenzen.
  Wirkliche Sicherheit bringt nur eine Begrenzung der Bremskraft ==> 4.3.2. Andere VR-Bremssysteme oder ==> 4.3.3. Mechanischer Bremsanschlag.

9.17.1. Die Berechnung der Reaktionszeiten halte ich für unrealistisch. Du setzt voraus, dass das Vorderrad sofort blockiert und dadurch das Aufsteigen des Hinterteils ausgelöst wird. Meiner Erfahrung nach (ich fahre ca. 8000 km im Jahr) steigt das Hinterrad meist vor einem Blockieren schon mehr oder weniger schnell auf. Jedenfalls dauert das deutlich länger als 0,03 s bei 30 km/h. Das setzt aber voraus, dass man recht gut weiß, wo der Punkt liegt, der das Aufsteigen auslöst. (dibe170602 e)
9.17.2. Zunächst möchte ich bemerken, dass ich seit 1987 Mountain Bike Rennen fahre und zwei Jahre in der Nationalmannschaft MTB Downhillrennen gefahren bin.
-- Ich gebe Ihnen absolut recht, dass moderne Fahrradbremsen Verzögerungswerte erreichen, die einen Warnaufkleber erfordern.
-- Ebenfalls recht haben Sie, dass ein Sturz über den Lenker eine sehr gefährliche Sache ist.
-- Sie schreiben praktisch überall vom "blockierten" Vorderrad. Das ist in 99% aller Fälle schlicht falsch.
Blockiert bedeutet absolut stillstehend. ..... Dieses Szenario kommt aber praktisch niemals bei Geschwindigkeiten > 5 km/h vor. Alle Lenkerstürze die ich kenne ..... sind entweder Überbremsungen, d.h. das Rad dreht noch, aber die Verzögerung ist so stark, dass man dennoch über den Lenker stürzt. Oder das Vorderrad rutsch(t) auf dem Untergrund, wodurch man seitlich vom Rad stürzt, nicht jedoch über den Lenker.
Mein Rekord bei sehr starkem Gefälle liegt bei so etwa 30 Metern. Genau genommen bremsen alle Downhill Rennfahrer fast immer so. Gewicht durch hinter den Sattel gehen extrem nach hinten verlagern und dann genau so bremsen, dass das Hinterrad gerade so schwebt. Das ist die maximal mögliche Verzögerung, genau was man im Rennsport haben will. Das geht prima, nur nicht bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten mit Felgenbremsen, weil da dann der slip-stick Effekt (==> 5.10. Stellungnahme) voll zuschlägt. Bei Scheibenbremsen kein Problem.
Natürlich ist das kein Argument für den normalen Alltagsradler. (woeb071202e)

A:   Beide Aussagen sind richtig! Doch eine genaue Darstellung erfordert etwas Aufwand.
Vor der Grenz-Bremskraft (zum Überbremsen/ Blockieren des Vorderrads) wird nur gebremst! Da kippt das Rad nicht nach vorne, auch nicht ein Kleinwenig. Nach einem geringen Überschreiten der Grenz-Bremskraft beginnt der Kipp-Vorgang sofort. Das Vorderrad wird zuerst noch drehen (überbremsen), aber dann sehr schnell blockieren (da sin(alpha) kleiner wird). Bei einer hohen Bremskraft, z.B. der doppelten Grenz-Bremskraft, blockiert das Vorderrad praktisch sofort ==> 2.6. Übergang vom Überbremsen zum Blockieren.

• Nach einiger (Email-)Diskussion stellte der Verfasser des ersten Kommentars das selbst so dar:
  "Allerdings kann man das eben nur kontrollieren, wenn man die Bremse nicht plötzlich volle Kraft zieht, sondern gezielt bis kurz vor dem Abheben des Hinterrads. Aber ich sehe das auch so, dass 95 % der Radler das nicht hinbekommen."
• Meine Stellungnahme, die für die meisten Fälle gilt: Wenn ein normaler Radfahrer bei einer Bremsung aus 30 km/h das Hinterrad hochbekommt und er nicht über den Lenker stürzt, so hat er zunächst "ordentlich" (unterhalb des Blockierens) auf 10 km/h abgebremst und dann zum Anhalten die Bremse etwas stärker gezogen. Das ist ein durchaus normales Bremsverhalten. Siehe auch ==> 9.14. FAQ.
• Nach einiger (Email-)Diskussion habe ich zum zweiten Kommentar folgende Frage gestellt:
  "Könnte es nicht sein, dass Sie Ihre Beobachtung nur bei Sportfahrern gemacht haben (die zu bremsen gelernt haben), die immer nur in der Nähe der Grenz- Handkraft bremsen und instinktiv nachregeln? Diese Beobachtung träfe dann nicht für normale Radler zu, welche die Bremsen manchmal bis zum Aufprall auf dem Boden gezogen halten ==> 1.1.11.  Unfallbericht".
  Seine Antwort: "Offenbar ja. Es scheint dass alle Leute mit denen ich öfter fahre das beherrschen. Ich habe noch nie ein abhebendes Hinterrad "im Alltag" gesehen, dafür aber beinahe täglich beim Training. ..... Wobei es bei näherer Überlegung (man überlegt sich sowas ja nie, es geht halt ) bemerke, dass man solche Bremsvorgänge nicht alleine mit der Hand am Bremshebel ausregelt sondern zu einem guten Teil durch Gewichtsverlagerung mit dem Oberkörper. Gerade bei Bremsen mit nicht mehr ganz neuem Bowdenzug ist die Hysterese ohnehin zu gross um sowas nur per Bremshebel regeln zu können."
• Das Bremsen mit Hinterrad hoch hat neben dem Vorteil einer nur kurzzeitigen, höheren Bremsverzögerung auch gravierende Nachteile ==> 2.6.4.6. Ergebnisse und ==> 9.10. FAQ!

9.18.1. Durch Ihre Darstellung entsteht der Eindruck, dass Bremsen ein unbeherrschbares Teufelszeug sind. (dize180602e)
9.18.2. Üben lohnt nicht, denn man fällt ja sowieso hin. Hier fehlt eindeutig der positive Ansatz! (dize180602e)
9.18.3. Es ist erstaunlich bei welch enormer Verzögerung das Hinterrad erst hochsteigt, wenn man richtig bremst. Und wer geübt hat, wird im Notfall auch nicht überrascht, wenn das Hinterrad aufsteigt, sondern reagiert richtig indem er die Bremse loslässt! ..... Anmerken möchte ich noch, dass fast kein Radfahrer Bremsen übt. (dize180602e)

A:   Das deutliche Darstellen realer Gefahren (diese bestätigen Sie ja auch!) ist ein positiver Ansatz!

NEIN, die zweite Behauptung stammt nicht von mir, sondern von Ihnen. Ich empfehle nicht nur das Üben, sondern biete auch eine ==> Anleitung zum Üben des Bremsens an. Eine solche Anleitung fehlt in praktisch allen Bedienungsanleitungen. Da wird nur vage auf "Bremsversuche" hingewiesen.

Außerdem löst der einfache Hinweis, dass man üben müsse, auch nicht alle Probleme ==> 9.25. FAQ!

• Nach meinem Sturz über den Lenker ==> 1.1.2. Unfallberichte hatte ich den Eindruck, dass ich eigentlich nichts falsch gemacht hatte. Dieses Gefühl hat nicht getrogen, wie mein Bericht hier zeigt. Deshalb nehme ich Ihren Einwurf ernst.
• Die Unfallopfer, welche die VR-Bremse nicht mehr anfassen ==>  1.0. Unfallberichte, hatten durchaus diesen Eindruck. Ob das auch für die Leser meines Berichts zutrifft, bezweifle ich.
  Meine Seiten wenden sich zunächst an Fachleute und Interessierte, erst dann an den Normalkäufer eines Fahrrads. Mir geht es vor allem darum, dass die Fahrradbranche Wege aus dieser Sackgasse sucht, in der Leute wie ich zu Schaden kommen.
• 2% meines Umfelds stürzten über den Lenker. Das heißt aber auch, dass 98% (einschl. der Nicht-Radler und Nicht-Befragten) nicht verunglückten. Die Frage ist also, warum sie nicht stürzten ==> 4.3.1. Üben des Bremsens und ==> 9.11. FAQ!
• Ich bezweifle, dass die Teilnehmer Ihrer Bremskurse das Hochkommen des Hinterrads über 11 km/h auch nach dem Kurs in allen Notsituationen beherrschen ==> 9.17. FAQ.
• Sie können nicht die Erfolge Ihrer Bremskurse einfach auf die Mehrheit der Radler übertragen! Denn wieviele der ca. 40 Millionen Radler in Deutschland haben einen solchen Kurs gemacht? Der Maßstab bleiben die stinknormalen Radfahrer (Durchschnittsstrecke 300 km/Jahr), nicht die routinierten Radfahrer, die Kurse machen.
• Das Problem ist doch, dass
  1. (praktisch) niemand dem Käufer sagt, wie er üben muss,
  2. in den Bedienungsanleitungen (fast) nichts dazu drin steht,
  3. (nahezu) niemand den Käufer auf ein Brems-Kursangebot hinweist, und:
  4. Die Ursache des Sturzes über den Lenker liegt in der gewählten Technik, nicht in den Fähigkeiten des Radlers ==> 3.0. Ausgangslage.
  Zitat: Weder (ich) noch d(ie) genannten Unglücksraben wurde(n) beim Kauf der Räder auf die Bremsen hingewiesen. Von Übungskursen in dieser Richtung habe ich noch nie etwas gehört. (thkr031202 e)

9.19. In Ihren physikalischen Abhandlungen sind ebenfalls Unsauberkeiten vorhanden und Sie haben alles so hingetrimmt, dass Ihre These vollumfänglich gestützt wird. (dize180602e)

A:   Sie belegen Ihre Behauptung nicht; deshalb empfinde ich sie als unfair und polemisch. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass Ihnen ein Beweis für Ihre Behauptung gelingt, denn:

• Ich habe nur die seit Newton (1643-1727) anerkannten Gesetze der klassischen Physik angewendet.
• Die Zahlenwerte habe ich den in ==> 2.4.3.1. Diagramm-Beispiele genannten Quellen entnommen.

Anmerkung: Ist Ihnen nicht klar, dass Sie mit unbewiesenen Behauptungen Ihre eigenen Argumente entkräften?

9.20. Aber Sie stellen das Problem (Lenkersturz) als so essentiell wichtig hin, dass ich mich frage, gibt es nicht andere Unfallursachen, die deutlich mehr Schaden anrichten und einfacher zu verhindern sind? Denn ich bin weiter der Überzeugung, dass diese Unfälle eine absolute Minderheit darstellen. (maha120902 e)

A:   Hier ist ein Kern unserer Differenzen: Auch nicht so häufige Unfälle verhindern zu wollen, ist ethisches Handeln! Sie könnten ja auch sagen: Was sollen die paar Toten durch Morde, die Zahl durch Verkehrsunfälle ist deutlich höher.

Ethik ist ein in unserer Techniker-Ausbildung vernachlässigtes Thema. Bekannt ist eigentlich nur die Frage, ob ein Naturwissenschaftler Massenvernichtungswaffen bauen darf (er darf). Aber kleinere Probleme, wie der Lenkersturz (??, es gibt immerhin Tote!!) werden nicht behandelt.

Siehe auch ==> 9.11. FAQ.

9.21.1. Jeder technische Fortschritt (gemeint sind gute Bremsen) hat immer einen Nachteil gehabt.
Ich hatte das Beispiel Airbag bereits gebracht, durch den unschuldige Kinder gestorben sind. Die Gegenüberstellung mit den Geretteten mag vielleicht für die Angehörigen der Kinder einfach nur pervers sein, doch keiner hat die Technik 100 prozentig im Griff. (maha280902e)
9.21.2. Absolut NICHT einverstanden bin ich mit der Idee, es müsse eine narrensichere Bremse erfunden werden, bei der ein Überbremsen unmöglich ist. DAS sugeriert nämlich eine nicht vorhandene Sicherheit. Ein Fahrrad ist per se eine sehr unsichere Sache, es ist ein Werkzeug, das bei Fehlbenutzung beträchtlichen Schaden anrichten kann. (woeb071202e)
9.21.3. WENN wir jetzt ihre Methodik konsequent auf alle Lebensbereiche ausdehnen, dann hat das bizarre Folgen; Sie müssen alles was potentiell gefährlich ist entweder verbieten oder irgend wie technisch so gestalten dass es nicht mehr gefährlich ist. Das wirft im Wesentlichen zwei Probleme auf:
1) Nahezu jeder Gegenstand hat ein Gefährdungspotential. ..... Wer entscheidet aufgrund welcher Kriterien, was gefährlich ist?
2) Sehr viele relativ alltägliche Dinge sind nur bei einer ganz speziellen Anwendung, die man erst erlernen muss, ungefährlich. (Es folgen Beispiele: Messer, Drehstuhl, Mercedes 500, Mikrowelle).
Es tritt keine neue Erscheinung auf. Die Bremse bremst nur eben sehr gut. Ob "wenn ich zu viel bremse falle ich vorne runter" als neue physikalische Erscheinung gelten soll weiss ich nicht. Ich würde das noch in den Bereich "gesunder Menschenverstand" einordnen. (woeb161202e)

A:   Die Vergleiche stimmen nicht!

• Das Fehlen einer Bremskraftbegrenzung bringt KEINEN Vorteil für die Bremswirkung ==> 9.15. FAQ. Aber es lässt Radler über den Lenker ins Unglück stürzen.
• Da das Vornüber-Kippen eine Folge der technischen Auslegung der VR-Bremse ist (d.h. der Kombination von Geometrie und Bremswirkung), sollte das auch von der Technik gelöst werden. Diese Aufgabe dem zweiten Beteiligten beim Bremsen -- dem Radfahrer (d.h. dem Kunden!!!) -- zu übertragen, ist eine Zumutung, denn der normale Radler schafft das nicht zuverlässig.
• Das Vornüber-Kippen -- der Sturz über den Lenker -- ist eine "neue Qualität" bei Fahrradbremsen, selbst für den erfahrenen Radler, der aber bisher "alte" Bremsen benützte:
  -- Er wusste, dass er auf rutschigem Untergrund oder bei Löchern, Schwellen, etc. bei einer Fehlbremsung stürzt. Die "moderne" Bremse aber blockiert gerade bei den besten Bedingungen, also bei Geradeausfahrt auf ebener, trockener Teerstraße.
  -- Bisher fiel er bei einer Fehlbremsung gleich zu Boden. Die "moderne" Bremse aber katapultiert ihn erst nach oben.
  -- Das Kippen kündigt sich nicht an. Es ist erst erkennbar, wenn es bereits begonnen hat. Das ist ein verdeckter Mangel.
  -- Das Vornüber-Kippen ist keine zum Radfahren notwendige Eigenschaft der "modernen" VR-Bremse, sondern eine kontra-produktive.
• Zum "gesunden Menschenverstand" und den Beispielen:
  -- Den Umgang mit dem Messer lernt schon jedes Kind. Wenn ich ein neues Messer kaufe, hat das keine neuen Eigenschaften. Und wenn ich mich schneide, ist das keine neue Erfahrung.
  -- Wer auf den Drehstuhl steigt weiß, dass er mit 50% Wahrscheinlichkeit fällt. Tut er es dennoch, weiß er, dass er leichtsinnig war.
  -- Wenn "meine Oma" auf den schweren Wagen umsteigt, geht sie mit einer gewissen Ehrfurcht heran. Dass ein neues Citybike nicht nur bessere Bremsen, sondern auch einen Lenkersturz zu bieten hat, wird sie, wenn man es ihr nicht vorher gezeigt hat, mit dem neuen Rad erst (im wahrsten Sinne des Worts) erfahren müssen.
  -- Es gibt Leute, die sich für einen Tag einen Ferrari leihen und ihn in der 10. Kurve umlegen. Sie wussten vorher, dass eine Kurve, die ein Golf gerade noch mit 60 km/h schafft, ein Ferrari nicht mit 85 schaffen kann. Denn bei 1,4-facher Geschwindigkeit hat man die doppelte Fliehkraft. Und die Reifen des Ferrari haben nicht den doppelten Reibbeiwert.
  Anmerkung: Es ist schon erstaunlich: Wenn man in das Beispiel die doppelten Geschwindigkeiten einsetzt, also 120 km/h beim Golf und 170 km/h beim Ferrari, dann ist es leichter verständlich.
  -- Die Mikrowelle ist für "meine Oma" neu. Sie wird richtige und falsche Leute fragen. Rad fährt sie seit 50 Jahren. Obwohl das in der Bedienungsanleitung ausgeschlossen ist, wollte ein befreundeter Physiker in der Mikrowelle ein Ei kochen. Er hatte viel zu putzen; aber das ist nicht lebensgefährlich. Die Konstrukteure haben hier die Gefahren in ein geeignetes Gehäuse eingesperrt.
• Ob ein Schutz gegen den Lenkersturz eine höhere Sicherheit suggeriert bezweifle ich! Sie können nicht vorbelegen, was sich andere Leute denken und dann daraus schließen, dass man Gefahren nicht beseitigen darf -- weil sonst die Leute undisziplinierter sein könnten.
  Gefahren zu beseitigen ist nicht nur eine ethische Frage ==> 9.20. FAQ, sondern es hilft auch die Zahl und die Folgen der Unfälle zu verringern. Z.B. ist die Zahl tödlicher Autounfälle von ca. 20.000 im Jahr in den 1960ern auf etwa 7.000 im Jahr heute zurückgegangen (bei gleichzeitig etwa 5-facher Auto-Anzahl), auch und gerade wegen der Sicherheits-Einrichtungen.

Eine überzeichnete Form des "gesunden Menschenverstands" macht vielleicht klarer was ich meine ==> 9.25. FAQ!

9.22.1. Immer wieder werde ich aufgefordert, lieber das Bremsen im Grenzbereich zu üben, als meine Energie in den Kampf gegen den "Sturz über den Lenker" zu stecken.
9.22.2. Entgegen der Darstellung von Herrn Penninger ist das Bremsen bis zum Abheben des Hinterrades durchaus beherrschbar. ..... Das können sowohl Grundschulkinder als auch ältere Menschen lernen. (anoe311201 d utfo)

A:   Meine Antwort ist : Nein .....

• Ich übe nicht Fahrzustände im Grenzbereich, wenn ich weiß, dass mich der kleinste Fehler ins Unglück stürzt ==> 1. Unfallberichte.
• Ich übe auch nicht das Kurvenfahren im "power slide" (egal ob Fahrrad, Motorrad, Auto), obwohl ich weiß, dass es Leute gibt, die das können.
• Ich übe nicht das Bremsen im "nose wheeling", obwohl ich weiß, dass das viele können.
• Ich überlasse das Beherrschen solcher Grenzzustände den Profis (Wettkampf-Teilnehmer, Zirkus-Artisten) und Amateuren, die das zur eigenen Freude oder zur Angabe üben.
• Und: Sogar wenn ICH das könnte, würden weiter Ungewarnte oder Überforderte ins Unglück stürzen. Mein Ziel ist, diesen unhaltbaren Zustand zu beenden!

9.23.1. Immerhin unternehmen Sie den Versuch die gesamte kinetische Energie in einem Bruchteil einer Sekunde abzubauen. Alternativ können Sie auch gegen eine Wand fahren. (woeb071202 e)
9.23.2. Jörg spricht zwar von blockieren, hat aber folgendes gerechnet:
Fahrt frontal gegen die Wand, Verzögerung = unendlich. Kinetische Energie wird vollständig in Hebearbeit umgesetzt. .... Auf diese Weise kommt er zu irrwitzig kleinen Werten für die Zeit t vom Abheben des Hinterrads bis zum Überschlag. (rast d)

A:   Diese Überlegungen sind falsch.

Wenn du hier ein Analogon herstellen willst, dann vergleiche den Lenkersturz besser mit einem schnell hinter der VR-Gabel zwischen die Speichen gesteckten Stock.
Für das Fahrrad selbst stimmt der Vergleich nicht ganz, denn hier wird eine Speiche mit der ganzen Kraft beaufschlagt, während beim blockierten Vorderrad alle (rund 30 Stück) Speichen belastet werden.

Die Gegenkraft des Kippens plus die Beschleunigungskraft für das Anheben der Masse sind niedriger als die aktuelle Bremskraft (im Fall des -- noch nicht gebrochenen -- Stocks unendlich). Da die Radumfanggeschwindigkeit = Fahrgeschwindigkeit ist, heißt das, dass die Drehbewegung des Vorderrads nahtlos in die Drehbewegung des Fahrrads plus Fahrer um den Aufsetzpunkt A übergeht.
Die höchste auftretende horizontale Kraft sind die Grenz-Bremskraft Bb plus die Beschleunigungskraft für das Hochheben von Fahrer plus Fahrrad ==> 2.5.3. Überbremsen. Das Kippen wirkt als Kraftbegrenzer, der dafür sorgt, dass die Trägheitsenergie nicht in Verformung (=Wärme) umgewandelt wird, sondern den Fahrer oben drüber "wirft".

9.24.1. Stets daran denken, daß Du Dich mit fast Deinem ganzen Körpergewicht am Lenker abstützen mußt. Sonst rutscht Du nach vorne und kippst über den Lenker. Das ist kein Überschlag, aber die häufigste Version dieses Unfalls. (besl081202d)

A:   Die ersten beiden Sätze sind richtig, s.a. ==> Anleitung zum Üben des Bremsens/ B. Hinweis1.
Der letzte Satz ist falsch. In meiner Sammlung trifft deine Aussage nur für Fall ==> 1.2.1. und 1.2.2. Unfallberichte zu, alle anderen stürzten abgestützt über den Lenker.

9.24.2. Wenn Du Dich dagegen kräftig am Lenker abstützt,schadet selbst ein Überschlag des Rads nicht, auch nicht beim Üben, weil Du dabei über den Lenker absteigst und auf den Beinen landest, anstatt über ihn mit dem Kopf nach unten zu stürzen (besl081202d).

A:   Deine Darstellung mag für junge und trainierte Sportler gelten. Erwartest du auch von "meiner Oma", dass sie über den Lenker Bock springen wird? Bei den über 25 Unfallberichten ist kein einziger Radler, der den Bocksprung schaffte; wir alle flogen auf Gesicht/ Ellbogen/ Schulter/ Becken, etc., ==> 1.0. Unfallberichte/ Übersicht.
(Übrigens steht hier nirgendwo, dass der Kopf nach unten hängt; ganz im Gegenteil ==> 2.3.1.2. Berechnung/ "Anmerkung2).

9.25.1. Wer ein neues/ unbekanntes Fahrzeug besteigt, der sollte sich hinreichend damit vertraut machen bevor er sich damit in den Straßenverkehr begibt. ..... Information ist nicht nur eine Bringschuld, man muss sich schon auch selbst kümmern - das hat was mit Verantwortung zu tun. (bebe060204 d)
9.25.2. Hallo lieber Einwohner der Vollkaskogesellschaft, ... (p.no170402 e)
9.25.3. Das Ueberbremsen wird als Fahrfehler gewertet, ... (==> 9.5.1. FAQ)
9.25.4. Du hast einen technischen Gegenstand verwendet (ein Fahrrad) und warst Dir nicht hinreichend klar darüber, wie dieser Gegenstand in Grenzsituationen reagiert. Das kannst Du nicht den "modernen Bremsen" anlasten. Sie reagieren so, wie man mit ihnen umgeht. (frbe270703)
9.25.5. Daß seine Website anderen Menschen suggeriert, Radfahren sei gefährlich, ist eine andere Sache. (stsch100204 d)

A:   Das Prinzip "ein neues Fahrrad auszuprobieren" ist natürlich immer richtig. Doch alle Prinzipien haben ihre Grenzen. Diese nicht zu beachteten, heißt zu kurz denken. Außerdem: Man kann nur Grenzen von Eigenschaften testen, die man kennt! Und vor gefährlichen Eigenschaften zu warnen, ist immer noch eine Aufgabe des Herstellers. Nur eine bekannte Gefahr lässt sich (einigermaßen) beherrschen!

Vielleicht hilft das Stilmittel des Überzeichnens, des Sarkasmus (= bitterer Spott /25/), die zu Ende gedachte Bedeutung eurer Aussagen deutlich zu machen:

1. Jeder ist für sich selbst verantwortlich! Benützt er ein neues techn. Gerät -- hier: ein neues Fahrrad --, so muss er es zuerst austesten, einschl. aller vorkommenden Grenzbedingungen!
2. Wenn der Hersteller die Konstruktion ändert -- hier: stärkere Bremsen -- und dadurch ein neuer Effekt auftritt -- hier: Vornüberkippen bei starkem Bremsen auf gutem Untergrund -- so muss der Käufer die entsprechenden Bedingungen selbst herausfinden und den Umgang damit üben. Falls beim Üben oder wegen Nichtbeachten dieses Grundsatzes jemand zu Schaden oder gar zu Tode kommt, so ist er selbst dafür verantwortlich!
3. Bedienungsanleitungen dienen zur juristisch eindeutigen Beschreibung des Lieferumfangs und zur Dokumentation der Haftungsausschlüsse durch den Hersteller. Neu hinzugekommene Eigenschaften brauchen nicht dargestellt werden; schon gar nicht müssen Hinweise auf das richtige Verhalten im Gefahrenfall -- hier: schnelles Loslassen der Vorderradbremse -- gegeben werden. Der Käufer ist selbst dafür verantwortlich, solche Eigenschaften heraus zu finden!
4. Fahrradfahren darf nie als potentiell gefährlich -- hier: verdeckte Eigenschaft des Vornüberkippens bei zu starkem Bremseneinsatz -- gezeigt werden. Das würde die Ziele -- hier: Förderung der Gesundheit, Senken der Umweltverschmutzung, Hebung der Absatzzahlen -- gefährden!

9.x. .....

Hier ist Platz für Ihren Kommentar / Ihre Frage.
Schreiben Sie an den Kontakt: Radtipps

Letzte Änderung: 18.04.10