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RadtippsEin Ratgeber fürs Fahrrad /t |
Vorbehalt: Alle Tipps sind Hinweise auf Lösungen, keine Anleitung! Sie eignen sich deshalb nur für erfahrene Radler oder für Fahrrad-Mechaniker. Ein Einsatz erfolgt auf eigene Gefahr; es wird keine Haftung übernommen.
Von Freunden werde ich immer wieder gefragt, wie sie die "giftigen" Felgenbremsen, am eigenen oder dem Rad ihrer Frau, beherrschbar machen könnten. Sie erzählen, dass ihnen der Händler immer wieder neue (und teure) Original-Beläge verkaufen möchte, obwohl die alten kaum abgenützt sind. Oder sie versuchen, die Beläge nach Vorschrift keilförmig einzustellen. Doch haben sie damit keinen Erfolg. Die Hinterradbremse blockiert weiterhin sehr schnell und die Vorderradbremse benützen sie kaum noch.
"Giftige" Bremsen kann man insbesondere mit einem Austausch der zu "harten" Bremsbeläge gegen "weichere" dosierbarer machen. Mit weiteren Maßnahmen kann dann die Dosierbarkeit verfeinert werden. Ich habe mit Folgendem gute Erfahrungen gemacht:
==> 4.3.3.3. Praktische Erfahrungen zeigen den Erfolg solcher Maßnahmen.
Auf jeden Fall müssen Sie das Bremsen üben ==> Anleitung zum Üben des Bremsens!
Nachdem ich bei einem Ausflug zusah, wie ein Mitradler durch einen Schutzblech-Unfall zu (leichtem) Schaden kam, habe ich unsere eigenen alten Räder mit Secu-Clipsen nachgerüstet. Das ist billig (€ 2,--) und gar nicht so schwer, wenn man mit einer Zange Ösen biegen kann.
Doch kann ein solcher Unfall auch schlimm ausgehen
==> 1.3.d. Unfallberichte.
Der Unfall passiert meist so: Ein Ast verfängt sich am Reifen und wird in den Raum zwischen Reifen und Schutzblech gezogen. Dort verklemmt er sich und zieht die Schutzblech-Streben nach oben. Dabei knickt meist das Schutzblech nach außen. Das Schutzblechende kippt nach innen, bohrt sich in den Reifen und wird von diesem nach oben mitgenommen bis das Vorderrad blockiert. Ab ca 6 km/h stürzt der Radler über den Lenker -- wie beim
==> "Sturz über den Lenker" wegen blockierender Vorderradbremse --
und knallt oft mit dem Gesicht auf die Straße. Weitere Folgen siehe
==> 1. Unfallberichte.
Vorschriften: Erst nachdem in einem Gerichtsverfahren
==> 5.3.-2. Stellungnahmen
ein Hersteller verurteilt wurde, nahm der zuständige Normen-Ausschuss die Vorschrift einer Soll-Lösestelle in die DIN 79100-2 auf. Trotzdem verkaufen manche Händler noch Räder ohne diese Soll-Lösestelle.
Sie sollten solche und ihre alten Räder selbst entschärfen, indem Sie die Lösestelle nachrüsten! Der Aufwand ist gering; Sie können auch Ihren Radhändler beauftragen.
Montage: Zuerst müssen Sie die hinteren Streben des Vorderrad-Schutzblechs (offiziell: Radlaufschützer) um etwa 2 cm kürzen, da der Clip etwa 2 cm Platz benötigt (abzwicken, absägen). Dann biegen Sie eine (nicht besonders schöne) Öse. Diese wird dann von zwei Kunststoffzungen im Clip festgehalten (Bild it23). Befestigen Sie nun die Secu-Clips links und rechts an der Gabel. Dann brauchen Sie nur noch die Streben mit etwas Kraft in die Öffnung der Secu-Clips stecken.
 --> vorn |
it21: Fehlerhaft: Feste Montage der hinteren Schutzblechstrebe mit Öse. Alternativ können es auch gerade Streben sein, die mit Strebenkloben befestigt sind. Kürzen Sie die Ösen um die Hälfte, bzw. die Strebe um 2 cm und biegen Sie eine (neue) Öse mit ca. 5 mm Innendurchmesser. |
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| Bild: it21 |
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it22: Secu-Clip der Fa. SKS, Bezug: Radhändler oder z.B. Firma
==> Pedalkraft, ca. €1,-- it23: Die Schnittzeichnung zeigt, wie die Ösen (schwarz) im Secu-Clip (rot) gehalten werden. Wird das Schutzblech nach hinten oben weggezogen, so rutscht die Strebe aus dem Clip. |
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| Bild: it22 Bild: it23 |
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 --> vorn |
it24: Secu-Clip montiert mit Strebe. (Die vordere, obere Strebe muss nicht umgerüstet werden, da sie an einem klassischen Schutzblech-Unfall nicht beteiligt ist). |
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| Bild: it24 |
In meinen Jugendjahren fuhr ich mit Pedalhaken. Die Vorteile dieser sicheren Verbindung Schuh - Pedal wollte ich nicht missen. So suchte ich nach einer besseren Lösung. Ich befragte die Kollegen vom ADFC und beobachtete ein halbes Jahr die einschlägigen Beiträge im Forum <de.rec.fahrrad>, bis ich mich zur geschilderten Lösung entschloss.
Vorteile einer festen Verbindung Schuh - Pedal:
-- Der Fuß ist immer in einer ergonomisch eindeutigen Stellung. Damit erreicht man eine saubere und eindeutige Beinbewegung ("runder Tritt").
-- Kein Abrutschen in Grenzsituationen, insbes. bei nassem oder schmierigem Pedal/ Schuh.
-- Am Berg kann man die Kraft erhöhen, indem man mit einem Bein tritt und mit dem anderen zieht. An kurzen Erhöhungen kann man sich so oft das Schalten ersparen.
-- Bei Pedalhaken können (fast) alle Schuhe benützt werden.
Nachteile:
-- Bei jedem Anhalten muss man an das Lösen der Verbindung denken (Nach aufmerksamen vier Wochen funktioniert das ohne nachzudenken; bei geigneten Clickpedalen (s.u.) kann man den Schuh jederzeit heraus reißen).
-- Je nach Typ wird der Fuß -- mehr oder weniger -- in einer Stellung fixiert; d.h. die Justage muss sorgfältig erfolgen, damit sie auch ergonomisch ist.
-- Pedalhaken müssen immer benützt werden, da sie sonst (nach unten schauend) bei jeder Kurve am Boden kratzen.
-- Bei Clickpedalen kann man nur Schuhe mit passenden Schuhplatten (Cleats) benützen.
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| Bild it31: Pedalhaken mit Lederriemen |
Bild it32: SPD-Click- Pedal, Normal-Seite |
Bild it33: SPD-Click- Pedal, Click-Seite |
Bild it35: SPD-Click- Pedal, 2-fach |
Bild it34: Radschuhe mit SPD-Schuhplatte |
Als Kompromiss gelten Pedale mit nur einseitigem Click-Mechanismus. Vorteile sind:
-- Schuhe mit Schuhplatten kann man einclicken.
-- für normale Schuhe (z.B. Winterstiefel) oder wenn man nicht einclicken möchte (z.B. in einer Fußgängerzone mit viel Betrieb) kann man die Normalseite benützen.
Anmerkung: Eine Alternative sind doppelseitige Click-Pedale, bei denen auf einer Seite glatte (Plastik-)Platten eingeclickt werden. Das ist nicht empfehlenswert: Einerseits sind die Platten nicht rutschfest, andererseits lassen sie sich nur umständlich (d.h. mit Werkzeug) wieder ausclicken. Außerdem ist die Seite mit der Platte schwerer und deshalb immer unten.
Ein weiterer Nachteil der 2-seitigen Click-Pedale ist, dass man keine Rückstrahler befestigen kann. Deshalb dürfen sie (eigentlich) nicht im Straßenverkehr benützt werden.
Es gibt unterschiedliche Click-Systeme. Die meisten sind für Sportfahrer vorgesehen (Rennrad oder MTB). Sie haben meist eine ziemlich starre Kopplung Schuh - Pedal.
Für einen Reiseradler sind der o.g. Kompromiss und eine etwas flexiblere Kopplung vorzuziehen.
Empfehlenswert für Reiseradler sind
-- SPD-Pedal "Shimano PD-M324", Gewicht 533 g (Pedalreflektoren extra)/ (ich benützte es drei Jahre ohne Probleme) oder
-- SPD-Pedal "Shimano PD-A530", Gewicht 382 g (ohne Pedalreflektoren?) oder
-- SPD-Pedal "Shimano-XT PD-T780", Gewicht 392 g (mit Pedalreflektoren) oder
-- SPD-Pedal "Exustar E-PM81", Gewicht 358 g (Pedalreflektoren incl.)/ (ich habe es später wegen seines geringen Gewichts gekauft),
alle mit einseitigem Click-Mechanismus (die andere Seite ist ohne), einstellbarer Auslösehärte mit Anzeige und den dazu gehörigen
-- Schuhplatten/ Cleats SH-55 (silber) oder SH-56, die eine leichte seitliche Bewegung (Drehung) des Fußes erlauben; SH-51/ SH-52 (schwarz) bieten eine starre Kopplung (für Sportler). Über Langlöcher in den Schuhplatten lassen sich diese ca.5 mm quer und über solche in den Schuhen ca. 20 mm längs verschieben.
Zu beziehen sind die Pedale mit Schuhplatten beim Fachhändler oder z.B. bei
==> Rose-Versand
BN 543109, oder bei
==> Mädel GmbH.
Der Preis liegt um € 40,-- bis € 50,-- pro Paar.
Die Auslösestärke habe ich beim Shimano PD-M324 etwa auf die Mitte, beim Elustar E-PM81 zunächst auf ganz leicht und nach 0,5 Jahren auf eine volle Umdrehung stärker gestellt. Beim Elustar sollten Sie auf die Dreh- und Gleitflächen mit einem Stäbchen etwas Schmierfett auftragen, da dann das Ausclicken leichter geht. Beim Shimano-Pedal ist das nicht nötig. Weiter
empfiehlt es sich, in die hinteren Pedalreflektoren über der Einstellschraube ein 4 mm Loch zu bohren.
Das Einclicken ist einfach. Das Ausclicken erfolgt über eine Drehung der Ferse üblicherweise nach außen oder nach innen. Bei einer geringen Auslösestärke kann man durch ein Nach-oben-Reißen, bzw. -Ziehen ebenfalls ausclicken.
Anfänger mit dieser Technik befürchten, dass sie im Notfall nicht schnell genug aus den Pedalen kommen. Das ist aber nicht so gefährlich, da man automatisch den Fuß nach außen dreht. Am Anfang sollte man vorausschauend fahren und, z.B. wenn eine Ampel kommt, schon vor dem Stillstand ausklicken. Nach etwa 4 Wochen ist das Ausclicken in Fleisch und Blut übergegangen.
Die Schuhe sind sorgfältig auszuwählen, insbes. wenn Sie mit dem Schuh auch laufen möchten, z.B. bei Besichtigungen. Meist müssen sie eine Nummer größer wählen. Die Sohle kann hart und gerade sein, so dass Sie wie auf Plateausohlen stelzen. Besser sind harte Sportschuhe mit gewölbter Sohle, z.B. Shimano SH-M034 oder weichere (dickere) Laufschuhe, z.B. Northwave Terrae. Die Schuhe sollten für eine Montage der Shimano SPD-Schuhplatten vorbereitet sein.
Prüfen Sie vor der Montage der Schuhplatten, welche Stellung Ihre Füße auf dem Pedal einnehmen und bilden Sie diese Stellung nach. Zur Montage entfernen Sie zuerst die Einlagesohle. Nach der Justage (Dauer ca. eine Woche) der Schuhplatten überkleben Sie die inneren Schraubstellen mit der mitgelieferten Klebeabdeckung, bzw. mit Paketklebeband zum Schutz gegen evtl. von unten eindringendes Wasser und setzen die Einlagesohle wieder ein. Von unten (von außen) können Sie die Langlöcher zusätzlich mit Silikon auffüllen.
Lassen Sie sich mindestens drei Paar Schuhe senden oder gehen Sie zum Radhändler und probieren Sie ausführlich!
Empfehlenswert ist es, ein Set Pedal + Schuhe zu kaufen, da das erheblich billiger ist.
Schuhplatten/ Cleats halten etwa so lange wie die Schuhsohlen; sie laufen sich miteinander ab. Der Mechanismus am Pedal hält weit länger.
Literaturhinweis: "Basiswissen: Klickpedale"
==> Trekkingbike Heft 4/ 2005 (Aug./ Sept.) S. 84-89.
Auszug: An erster Stelle steht dabei die bessere Ausnutzung der Beinkraft. Wer ganz unverbunden auf dem Pedal steht kann praktisch nur nach unten treten. ... Doch die Kurbel dreht sich statt Auf und Ab zu pumpen, und der am Pedal fixierte Fuß kann ihr bei jeder Kurbelstellung sinnvoll folgen und in einer Kraft sparenden Richtung treten.
Um einem Dieb das Stehlen des Fahrrads möglichst schwer zu machen, muss man es
-- abschließen, d.h. das Rad soll weder gefahren noch geschoben werden können, und
-- anschließen, d.h. das Rad soll nicht weggetragen werden können.
Schlösser gibt es viele. Man kann sie nach Sicherheitsstufen oder besser nach Tests auswählen, z.B. in
==> "test" 6/03.
Gute Schlösser sind schwer; sie wiegen zwischen 0,8 und 2 kg. Bügelschlösser kann man gut zum Ab-, aber nur in günstigen Fällen auch zum Anschließen verwenden. Panzerkabel sind da günstiger, aber oft zu kurz. Alle nicht fest montierten Schlösser sind oft nur mühsam zu transportieren. Spiralkabel sind bei "test" durchgefallen; außerdem sind sie gar nicht so handlich, wie man vermuten möchte. Ihre Federkraft erfordert jedes Mal Geschicklichkeit, bis sie z.B. um mehrere Fahrräder geschlungen sind. Rahmenschlösser sind recht praktisch, aber sie dienen nur zum Abschließen; man braucht zum Anschließen ein zweites, ein Kabelschloss.
Gelegenheitsdiebe sind mit einem ordentlichen Schloss überfordert -- und Spezialisten nehmen das Rad oft versperrt mit. Deshalb habe ich mir eine einfachere Lösung erarbeitet. Zum Abschließen verwende ich das Rahmenschloss von
==> basta, Produkte, Schlösser
"Click Booster", das es gerade (für glatte Montage) und geschränkt (für Federgabeln) gibt. Es wird auch von Utopia angeboten und kostet um die € 50,--. Man kann mehrere Schlösser mit Gleichschließung bestellen; d.h. man braucht nur einen Schlüssel. So haben wir vier gleiche Schlösser für unsere Räder in Gebrauch. Der Schlüssel ist am Bund des Hausschlüssels und damit immer dabei. Wenn ich ihn vergesse, dann hat meine Frau ihn dabei. Das Schloss kann ohne Schlüssel mit einer Hand(!) geschlossen werden und beim Öffnen schnappt es automatisch auf, wenn der Schlüssel gedreht wird.
Alternative Rahmenschlösser gibt es bei
==> Abus, Produkte, Fahrrad-, Rahmenschlösser und bei
==> Trelock, Produkte, Fahrrad-, Rahmenschlösser.
Anmerkung1: Es gibt auch die Version basta Click F ohne Bügel (brakebooster) zum Anlöten bei Stahlrahmen, bzw. zum Anschweißen bei Alurahmen. Diese ist mit 250 Gramm erheblich leichter. Allerdings muss man sich aufs Löten/ Schweißen verstehen oder einen Fachmann finden. Das Löten soll mit einem Baumarkt-Kartuschenbrenner (mit etwas teurerem MAPP-Gas) möglich sein.
Anmerkung2: Bei manchen Schlössern muss der Schlüssel stecken, wenn sie offen sind. Das hat den Nachteil, dass man ihn nicht am Schlüsselbund hat und damit ständiges Suchen vorprogrammiert ist. Außerdem ist man gezwungen, das Rahmenschloss bei jeder Gelegenheit abzuschließen, weil es sonst womöglich böse Buben tun -- die den Schlüssel dann auch noch wegschmeißen.
Anmerkung3: Zahlenschlösser sind leicht zu knacken, ein gutes Schloss mit Schlüssel sehr viel schwerer.
Anmerkung4: Meinen SON Nabendynamo im Vorderrad sichere ich durch eine
==> Pitlock -
Verbindung.
Zum Anschließen verwende ich ein 1,20 m langes Stahlseil von Kryptonite mit zwei Schlaufen ca. € 10,--. Ich lege das Kabel um z.B. einen Laternenpfahl, ziehe ein Schlaufe durch die andere und hänge sie dann in den Sperrbügel des Rahmenschlosses. Da das Seil kein eigenes Schloss hat, ist es ziemlich leicht.
Eine alternative Lösung bietet ein Rahmenschloss mit zusätzlichem Seil, erhältlich bei Abus, basta, Trelock (Link s.o.).
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| Bild it41: Rahmenschloss an Federgabel, geschlossen 650 gr |
Bild it42: Rahmenschloss an Hinterrad, offen 650 gr |
Bild it43: Rahmenschloss an Hinterrad, geschlossen 650 gr |
Bild it44: Stahlseil aufgewickelt 350 gr |
Bild it45: Rad an- und abgeschlossen |
Bild it 41: Da die Höhe zum Einfedern ausreicht, verwende ich hier das Schloss mit geradem Bügel. Es ist oben mit einer Edelstahlschraube M6x100 an der Gabelbrücke befestigt. Die beiden Haken links und rechts habe ich selbst aus Edelstahlschraben M6x100 gebogen und dann den Sechskantkopf abgesägt (die Original-Haken M5 sind für den Gabelholm-Durchmesser der Federgabel zu kurz).
Bild it 42 und 43: Hier wurde das Schloss mit Schlüsselschlitz nach vorne montiert. Das hat den Vorteil, dass das Hinterrad seinen Dreck nur auf die Rückseite werfen kann. Der Schlitz bleibt sauber.
Die Diebstahlschutzseile für zwei Ortlieb-Packtaschen werden erst ineinander und dann das zweite im Rahmenschloss eingehängt. So können die Packtaschen nicht durch einfaches Ausklinken gestohlen werden. Natürlich können die Packtaschen geöffnet und der Inhalt geklaut werden; aber das dauert und der/ die Täter/in wird einiges nicht mitnehmen wollen.
Bild it 44: Das Seil wird mit einem Klettband geliefert; damit kann man es am Sattel oder am Gepäckträger befestigen.
Bild 45: Beispiel wie das Seil um einen (geschlossenen) Pfosten geschlungen und dann in das Rahmenschloss eingehängt wird = "An- und Abschließen".
Jede Technik hat Vor- und Nachteile, so auch die Federung am Fahrrad. In den Prospekten liest man nur (Ungenaues) über den Komfort.
Wer nur auf Asfalt oder schönen Sandstraßen fährt braucht keine Federung! Sinnvoll ist sie aber für Reiseradler, die auch Schlaglochstrecken, Waldpfade (mit Wurzeln) oder Überraschungswege (gerne in der Stadt: Rinnen, Schwellen, Schienen, Kanaldeckel, Frostwellen auf Radwegen, ...) fahren. Beim MTB ist sie wohl Pflicht.
*) Für MTB wurden in 2003 Konstruktionen mit Dämpfungen für diese Effekte entwickelt, z.B. Manitou SPV.
Vorbemerkung: Jede Federung bedarf der Dämpfung, da sie sich sonst aufschaukelt.
Bei Teleskopgabeln dämpft insbesondere die Reibung der Teleskoprohre, oft ist auch ein (zusätzliches) Federelement aus Elastomer mit hoher Eigendämpfung eingebaut.
Bei Drehgelenken (mit niedriger Eigendämpfung) in einer Trapezgabel oder einer Hinterradfederung muss ein Dämpfer eingesetzt werden, meist ein Öldämpfer.
Einfache gefederte Sattelstützen dämpfen nur durch ihre Reibung; allerdings nicht besonders gut, weshalb sie oft stark wippen. Bessere Stützen haben einen eigenen Öl- oder Gasdämpfer
==> Anmerkung3.
Hinweis: Wenn Sie nicht viel Geld ausgeben wollen, dann kaufen Sie lieber eine Starrgabel! Die billigen Federgabeln wackeln zwar, aber sie sprechen schlecht an, schaukeln manchmal oder lassen das Vorderrad hüpfen. Für eine gute Federgabel muss man derzeit mit Ausgaben in der Größenordnung von €300,-- rechnen.
1.1. Vorderrad-FederungIn der Praxis werden Teleskop- und Trapezgabeln verwendet. Die Telegabel ist verbreiteter. Die Trapezgabel kann durch ungleich lange Schwingen den Nachlauf in etwa konstant halten, womit sich beim Einfedern die Fahreigenschaften weniger verändern; Beispiel ==> German:A, s.a. ==> Anmerkung4. |
 Bild it50a Teleskopgabel |
 Bild it50b Trapezgabel |
1.2. Hinterrad-FederungVorbemerkung: Man unterscheidet hier gerne zwischen Eingelenker und Mehrgelenker. Beide haben Vor- und Nachteile. In der Praxis spielt aber die Fähigkeit des Konstrukteurs eine wichtigere Rolle, als das Lagerungsprinzip. Für Sie bedeutet das: Ausprobieren, am besten 4 Wochen lang auf mehreren Touren. |
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1.2.1. Hinterradschwinge. |
Bild it51a Hinterradschwinge |
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1.2.2. Antriebsschwinge. |
 Bild it52a Antriebsschwinge |
 Bild it52b r+m Avenue 2000 |
1.2.3. Tretlagerschwinge. |
 Bild it53a Tretlagerschwinge |
 Bild it53b Utopia Vektor 2000 |
2. Vorderrad-Federung und gefederte Sattelstütze.Die gefederte Sattelstütze ist -- insbes. beim Fahren ohne Gepäck -- deutlich ruppiger als ein vollgefedertes Rad. Dafür ist der Hinterbau stabil und das Rad gerät nicht (so leicht) ins Schlingern. S.a. ==> Anmerkungen 2 und 3.Der Abstand Sattel/ Pedal ändert sich mit dem (ganzen) Federweg. Tests über gefederte Sattelstützen finden Sie in ==> Aktiv Radfahren Hefte: 3/03 Seiten 61-64, 3/05 S. 46-47, 7-8/05 S. 120-124, 11-12/07 S. 50-53, 5/12 S. 88-94, 05/2014 S. 90-97 sowie in ==> Trekkingbike Hefte: 4-2010 S. 44-51, 3-2014 S. 58-65. |
 Bild it54 Utopia Kranich 2005 mit Kangaroo Teleskopgabel |
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3. Dicke BallonreifenEine Alternative zum gefederten Rad sind dicke Ballonreifen, z.B. 2 - 2,4 Zoll. Sie haben aber den Nachteil, dass man mit niedrigem Luftdruck (z.B. 2 bar *)) fahren muss, um eine Stoßdämpfung zu erreichen. Das Rad läuft schwerer als ein gefedertes mit hohem Luftdruck. In Kurven erzeugt es ein schwammiges Fahrgefühl, denn ohne Stützhand neigt das Vorderrad fast unmerklich mehr zum Einlenken, als man es gewohnt ist. Der Berührungspunkt Reifen/ Fahrbahn im Bezug zur gedachten Geraden durch den Steuerkopf wandert mit breiter werdendem Reifen in der Kurve immer weiter zum Kurveninneren (wie bei einem Motorradreifen). Allerdings gewöhnt man sich nach kurzer Zeit an diesen Effekt.Dafür vermeidet der Ballonreifen weitgehend die o.g. Nachteile einer richtigen Federung. Natürlich ist auch der Federweg wesentlich kleiner; aber für Kopfsteinpflaster genau das Richtige. *) Anmerkung: Ein breiter Reifen rollt leichter als ein schmaler, z.B. rollt ein BigApple 60-622 mit 2 bar genauso leicht wie ein Standardreifen 37-622 mit 4 bar ==> t8.3.1. Grundlagen. |
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Literaturhinweis1: "Die Bautypen"
==> Trekkingbike Heft 6/ 2004 S. 52-53.
Literaturhinweis2: "Federung"
==> RadRatgeber No 11, S.32.
Anmerkung1: Ich fuhr vier Jahre ein Utopia Vektor mit Kangaroo-Federgabel und Hinterradschwinge. Der Gepäckträger ist direkt auf das Hinterrad gesetzt, so dass das Gepäck nicht mitgefedert wird. Der Nachlauf beträgt 105 mm; das Rad lenkt sich etwas steif, aber ist gut zu beherrschen.
Die Kangaroo-Gabel hat 45 mm Federweg. Sie wird mit der weichsten Feder (je Seite 2*weiß) geliefert. Sie schlug bei mir oft durch. Deshalb habe ich die Federhärte in zwei Schritten (rot+weiß, dann 2*rot) erhöht. Da der Hersteller keine Empfehlungen gab, musste ich so 2 volle Jahre experimentieren!
Der Federweg ist knapp bemessen, da man auf Reisen nicht immer Schlaglöchern oder Schwellen ausweichen kann; ich halte 80 mm für angemessen.
Das Hinterrad hat 60 mmFederweg. Ich hatte eine Einstellung für 75 kg gewählt. Obwohl ich mit Kleidung ca. 85 kg wiege, hat sich das gut bewährt; vermutlich weil ich durch meine sportliche Haltung (ca. 60°) relativ viel Gewicht auf das Vorderrad bringe. Den Federweg halte ich für ausreichend.
Das Rad ist überaus schwer, ca. 26 kg reisefertig (mit Schloss, Korb, etc., ohne Gepäck).
Deshalb habe ich es auf ein Utopia Kranich mit festem Hinterbau und Sattelstützenfederung umgerüstet. So spare ich ca. 3 kg Gewicht. Der Nachlauf beträgt 100 mm; das ist schon etwas viel, verglichen mit dem der Starrgabel von 72 mm. Aber das Rad lässt sich immer noch ganz gut lenken.
Bei meinem Entschluss hat u.a. die ==> Anmerkung3 eine große Rolle gespielt.
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Auch die ==> Anmerkung2 war zu bedenken; doch zunächst dachte ich, dass das Schlingern beherrschbar sei. Aber 2010 habe ich das Rad auf eine Starrgabel umgerüstet (wofür es auch konstruiert ist). Das Schlingern war zu lästig, s.a. ==> Anmerkung5. |
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Ein weiterer Punkt ist, dass Stahlrahmen elastischer sind als Alurahmen. Stahlrohre haben kleinere Durchmesser, das Material ist - wegen der hohen Festigkeiten - dünner. Damit können sie sich leichter biegen und verwinden. Die auftretenden Frequenzen entsprechen leider oft der Eigenresonanz der Federgabel, womit sich beide gegenseitig aufschauckeln können. Alurahmen erfordern mehr Material, da Alu eine geringere Festigkeit aufweist als Stahl. Sie haben größere Durchmesser und die Wand ist dicker, d.h. sie sind steifer. Sie biegen und verwinden sich weniger. Damit ist die Frequenz der auftretenden Schwingungen höher als die Eigenresonanzen der Federgabeln. Vereinfacht gesagt: Federgabeln können leichter mit Alurahmen kombiniert werden als mit Stahlrahmen. Auch das ist ein Grund dafür, dass MTB fast nur mit Alurahmen erhältlich sind. |
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| Anmerkung4: Im Jahre 2007 baute ich eine German:A-Federgabel kilo 1,3 mit 80 mm Federweg in mein Utopia Kranich ein, da die vorhandene Kangaroo-Gabel nur 45 mm Federweg hatte und deshalb oft durchschlug; s.
==> Anmerkung1. Da das Rad vorne noch weiter angehoben wird, hatte ich einiges herum gerechnet; ich erwartete einen Nachlauf von ca. 110 mm, der dann auch wirklich erreicht wurde. Die Lenkung empfinde ich schon als etwas steif, aber ich komme gut damit zurecht. Freihändig fahren kann man aber vergessen. Meine Bekannten erzählen mir, dass ich in leichten Schlangenlinien fahre, ich selbst merke davon nichts. Bei hoher Geschwindigkeit (> 30 kmh) neigt das Rad in engen Kurven zu eckiger Fahrweise und bergab zu leichtem Schlingern (der Kranichrahmen ist vergleichsweise als besonders steif bekannt). So vorteilhaft eine Federgabel auch sein mag, bei Rahmen die für eine Starrgabel gebaut sind (wie z.B. Utopia Kranich), rate ich generell davon ab nachträglich eine Federgabel einzubauen. Die Nachteile des großen Nachlaufs gleichen die Vorteile des gefederten Vorderrads nicht aus. Die Trapez-Federgabel von German:A hat drei Vorteile gegenüber den üblichen Teleskopgabeln -- der Nachlauf bleibt beim Einfedern in etwa konstant, -- beim Bremsen taucht die Gabel nur zur Hälfte ein, so dass für Bodenunebenheiten noch Federweg übrig bleibt, -- die Gabel ist sehr leicht, ca. 1,4 kg mit Stahlfeder. Nachteil ist der Preis von über €800. Die Gabel hat eine überaus angenehme Art Stöße abzufangen; sie spricht sehr leicht an. Nach 1,10 m (=Radstand) rummst dann die Sattelfederung ganz kräftig über das gleiche Hindernis. |
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| Auch hier musste ich die Federhärte anpassen. Da ich fahrfertig ca. 83 kg wiege, wählte ich die rote Feder (85 kg). Diese war zu hart. GA sandte mir die zwei weicheren Federn (gelb/ 80 kg und grün/ 70 kg), von denen ich die grüne auswählte. Ich musste nur die Transportkosten für Hin- und Rücklieferung zahlen. So stelle ich mir ein Kunden freundliches Verhalten vor. GA schreibt vor, dass die Gabel nicht durchschlagen dürfe. Deshalb wollte ich mit der bekannten Methode "Kabelbinder um die Dämpferstange" den Federweg messen. Dieser hängt aber nichtlinear mit dem Federweg zusammen (anders als bei der Teleskopgabel). Ich bat GA um eine entsprechende Tabelle, aber man verwies mich auf "selbst messen". Das habe ich -- mit unzulänglichen Amateur-Mitteln -- dann auch versucht; Kennlinie s. rechts. Dieses Verhalten von GA empfinde ich nun als ausgesprochen Kunden unfreundlich! Eine entsprechende Kennlinie im Handbuch wäre sehr hilfreich; Und bei einem Preis der Federgabel von rund €800,-- ist diese Forderung nicht unangemessen. In der Praxis sollte der Dämpferweg unter 43 mm liegen (1), darüber kommt der "Gummi-"Puffer zur Wirkung (2); dieser soll bei starkem Einfedern die Federkraft kräftig erhöhen, um einen Durchschlag zu vermeiden (3). |
 FW = Federweg; DW = Dämpferweg [mm] |
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Anmerkung5: Das Schlingern meiner Räder mit Federgabel hat mich dazu gebracht,nur noch mit Starrgabel zu fahren. So habe ich im Jahr 2010 mein Utopia Kranich auf Starrgabel zurück gebaut, da bei Fahrten bergab das Schlingern nicht abzustellen war. Ich habe ja oben in ==> Anmerkung4 schon darauf hingewiesen, dass die Umrüstung auf Federgabel riskant war. Im Jahr 2012 kaufte ich mir bei Patria ein neues Rad, ein Ranger, das auf meine Maße abgestimmt war. Es wird auch mit einer Federgabel angeboten, die der GA-Gabel ähnlich ist. Dieses Rad begann bei etwa 25 km/h zu schlingern (auch "Shimmy" genannt). 2013 wurde ein neuer, steiferer Rahmens eingebaut. Trotzdem war das Schlingern nicht abzustellen. Nach vielen Probefahrten und Verbesserungen haben dann 2014 mein Händler und ich beschlossen, das Rad auf Starrgabel umzurüsten (von Surley, mit längeren Gabelholmen wegen der größeren Einbauhöhe der Federgabel); seitdem läuft es, auch mit Gepäck und bei hohen Geschwindigkeiten, ganz stabil. Ursache für das Schlingern war wohl der Stahlrahmen, s. ==> Anmerkung2. |
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Seit dem Jahr 2000 fahre ich nun bei ca. 3.300 km p.a. mit meiner Rohloff-Schaltung (Nr. 004905). Ich stelle hier meine Erfahrungen vor, und zwar so, als ob ich sie einem Freund erläutere, der die Schaltung noch nicht kennt. Auch wenn ich einige Eigenheiten schildere; ich bin begeistert! Die Schwächen sind heute gemildert, da Rohloff bis Ende 2008 über 100.000 Schaltnaben herstellte und verkaufte.
In 2011 soll eine kleinere 14-Gang Schaltung mit einem größeren Hub vorgestellt werden,
==> siehe unten.
Ich habe im März 2004 meine Schaltung zur Justage eingesandt, wonach sie sauberer arbeitete. Ich kann das jedem, der irgendwelche Probleme hat, nur empfehlen. Das Hinterrad kam bereits nach 8 Tagen zurück. (Wegen des Transportpreises empfehle ich
==> Hermes-Versand.
Die Deutsche Post rechnet das Hinterrad als Sperrgut.)
Eigenschaften
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 Bild it60: Getriebeschnitt © ==> Rohloff Video (ca. 21 min) von MTB-news.de zur ==> Herstellung der Rohloff Nabe. |
Doch auch an hervorragenden Bauteilen gibt es Eigenheiten, die man kennen sollte (heute sagt man dazu: gewöhnungsbedürftig).
1. Zwischenschalten in den 14./ 11. Gang: Beim Schalten zwischen 7. und 8. Gang werden zwei Schaltvorgänge ausgeführt. Diese laufen nacheinander ab. Dabei kann sich kurzzeitig der 14te, ab Nabe Nr. 33000 der 11. Gang einstellen. (Das dient dem Schutz des Fahrers, damit er nicht ins Leere tritt). Der Effekt tritt bei der neuen Schaltung (bis etwa 4.000 km) und bei Kälte etwas öfter auf. Er lässt sich durch "zackiges" Schalten vermeiden.
In der Praxis tritt das bei mir sowohl bei den Gängen 7/8 als auch (nach der Justage) bei 10/11 manchmal auf (etwa in jedem 20. Fall). Leider wird bei diesen beiden Stufen das Schalten am Berg, d.h. unter Last, eine arg hakelige Sache.
Im Sommer 2008 hatte ich 2 Schaltungen mit Nummern um 80.000 gefahren. Sie schalten butterweich; sogar der Übergang 7./8. Gang war kaum zu bemerken. Mit anderen Worten: Die Rohloff-Leute haben viel getan.
Hinweis: Seit April 2005 bietet Rohloff ein "Update" für ältere Schaltungen an. Dabei können die Dichtungen modernisiert und eine neue Schaltwelle eingebaut werden. Diese schaltet dann über den 11. Gang (statt den 14.), was angenehmer im Gebrauch sein dürfte.
2. "Mahlen": Manche Radler stören sich an einem "Mahl-"Geräusch, wenn der dritte Planetensatz im 1. - 7. Gang -- d.h. am Berg -- eingeschaltet ist. Erstens nimmt das Geräusch nach etwa 4.000 km stark ab, zweitens ist es nur auf einer stillen Straße (d.h. ohne Autos) zu hören. Ich empfinde es nicht als störend, da es sehr leise ist. Im 8. - 14. Gang -- also beim normalen Fahren -- tritt das Geräusch nicht auf.
Da würde mich eher -- wenn man zu treten aufhört -- das Schnarren der Schaltklinken stören, da es lauter ist. Doch das ist ein technisches und regelmäßiges Geräusch, das offensichtlich kaum jemand zur Kenntnis nimmt.
3. Mitdrehen der Pedale: Die Dichtungen der Nabe sind sehr wirkungsvoll. Deshalb weisen sie eine Reibung auf, die über der des Tretlagers liegt; m.a.W. beim Schieben drehen die Pedale mit und schlagen an die Waden. Nach ca. 6.000 km läßt dieser Effekt etwas nach, ist aber auch nach 20.000 km noch vorhanden.
Das ist beim Schieben bergauf nicht gerade angenehm. Ich klemme eine Wäscheklammer auf den Kettenschutz, gegen den sich dann die rechte Kurbel abstützt. Leider vergesse ich oft, die Klammer vor dem Weiterfahren wieder abzunehmen.
Es gibt noch eine bessere Methode. Um die Kettenstrebe wird ein breiter Kabelbinder befestigt, der etwa 5 cm heraussteht. Vor dem Schieben dreht man ihn waagrecht, so dass er dem rechten Kurbelarm im Weg steht und ihn aufhält. Nach dem Schieben dreht man ihn wieder nach oben oder unten weg.
Eine weitere Möglichkeit ist die Montage eines
==> "Chainglider"s
. Die Reibung der Kette im Kasten ist höher als die interne Reibung der Rohloff-Schaltung; somit drehen die Pedale beim Schieben nicht mehr mit .
4. Drehgriff:
4.1. Schmierung: Bei der Montage der Schaltseile schlägt Rohloff vor, etwas dünnes Fett auf die Seilrolle zu geben. Das hatte ich auch gemacht. Allerdings wurde das Schalten im Verlauf von 6 Jahren etwas härter. Eines Tages ging es - fast schlagartig - so schwer, dass ich Angst hatte die Seile abzureißen. Doch die Ursache lag im Schaltgriff. Er lief trocken. Um die innere Führung zu schmieren, schraubt man die beiden Zuganschläge ab und fettet - unter leichtem Weiterdrehen des Griffs - die innere Seiltrommel mit Staufferfett. Danach schaltete sich die Rohloff wieder leicht.
4.2. Schaltstellung: Sie ist nicht leicht zu erkennen, insbes. nicht in der Dämmmerung oder im Schlagschatten. Ich habe -- am steilen Berg -- schon öfters versucht, unter den 1. Gang zu schalten. Glücklicherweise sind die Schaltseile so stabil, dass das keine unangenehmen Folgen hatte. Ich habe mir nun folgendermaßen geholfen:
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Mit einem runden Lötkolben habe ich vor dem 1. Gang, zwischen 7. und 8. Gang und oberhalb des 14. Gangs eine runde Kerbe am Zahlenkranz des Drehgriffs eingeschmolzen und diese danach mit weißer Lackfarbe ausgelegt. Den Lack habe ich nach fünf Jahren erneuert. Nun kann ich wenigstens erkennen, wo die Schaltung in etwa steht. |
| Bild it61: Querstrich vor 1. Gang |
Bild it62: Querstrich nach 14. Gang |
.
Die folgenden Erfahrungen dürften heute keine Rolle mehr spielen:
5. Zwischenschalten in den Leerlauf:
Der Übergang zwischen den Gängen kann von einem Schalten in den Leerlauf über die korrekte Einstellung bis zur Zwischenschaltung des 14. Gangs justiert werden.
Vor der o.g. Justage kam ich ab und zu bei den Gängen 4/5 und 10/11 in den Leerlauf. Bei der Justage wurde der Übergang 10/11 sicherheitshalber so eingestellt, dass er nun öfters über den 14. Gang schaltet.
6. Ölverlust: Entfällt nach der eingangs angeführten Justage; es tritt fast kein Öl mehr aus.
Rohloff hat dabei die neuen Dichtungen eingesetzt; d.h. das betrifft nur ältere Schaltungen (Nr. unter 25300).
7. Seile mit Kupplungen: Die Betätigung der Schaltung durch Seile mit Kupplungen hat bei mir einige Probleme aufgeworfen. Die Rohloff-Nabe hatte damit eigentlich nichts zu tun; verantwortlich war der Hersteller des Fahrrads Utopia.
7.1. Als erstes hatte ich die Seile gekürzt, da der Hersteller sehr lange Schlaufen einbaute. Dabei hatte ich eine Madenschraube zu schwach angezogen. Prompt rutschte das Seil heraus und die kleinen Kupplungsteile fielen einzeln auf die Straße (und das bei Nacht!). Mein Vorschlag an Rohloff, sie unverlierbar zu konstruieren, fiel nicht auf fruchtbaren Boden.
7.2. Ein weiteres Problem war das Innenseil, das normalerweise über 10.000 km halten soll. Mein Hersteller hatte den Gegenhalter für die beiden Bowdenzüge an der Hinterrad-Schwinge befestigt, damit er nicht so ins Auge fiel. Deshalb fluchteten die Seile nicht mit den Einlauföffnungen der Schaltnabe. Das Innenseil schabte und nach 4.200 km hatte ich die ersten Schaltschwierigkeiten. Etwa 500 km danach hatten sich die abgebrochenen Drähte des Innenseils so aufgeschoppt, dass sie das Schalten behinderten. Das Innenseil musste getauscht werden. Ich bastelte einen Winkel, der den Gegenhalter 6 cm höher und 2 cm nach außen verlegte. Jetzt fluchten die Seile und auch das Schalten geht sehr viel leichter.
Das zweite Schaltseil hielt dann 13.000 km. Ich musste es unterwegs auf einer Radltour tauschen. Besser hätte ich meinem Gefühl getraut, das einen vorsorglichen Wechsel bei 10.000 km empfohlen hatte. Bei schönem Wetter und mit Hilfe der Rohloff-Anleitung hatte ich den Tausch in einer knappen Stunde erfolgreich und fehlerfrei geschafft.
7.3. Die Schaltseile laufen offen aus dem Gegenhalter. Sie sind damit dem Dreck des Hinterrads ausgesetzt. Beim Schalten wird immer wieder etwas Dreck in den Bowdenzug gebracht; das Schalten geht schwerer. Abhilfe bringen zwei Faltenbälge (z.B. vom letzten Innenseilwechsel), die einseitig auf die Gegenhalterschrauben gedreht werden.
Alle drei Seilprobleme lösen Sie durch den Einsatz der Variante mit Seilbox, die ich sehr empfehle. Auch hier sollten Sie auf kurze und wenig gekrümmte Bowdenzüge achten.
Die Seilbox hat einen weiteren Vorteil. Im Falle, dass eines der Seile einen Defekt hat, löst man deren Rändelschraube, zieht die Seilbox ab, nimmt einen Schraubenschlüssel SW 8 und legt mit der Schaltwelle einen der 14 Gänge von Hand ein.
Diese Eigenheiten dürfen aber nicht mein generelles Urteil verdecken: Die Rohloff ist eine ausgezeichnete, robuste und rundum empfehlenswerte Schaltung! Der Pflegeaufwand ist minimal.
Was ich mir wünsche:
-- Mein erster Wunsch ist, dass die Gesamt-Übersetzung größer sein sollte. Entweder sollte der erste Gang ein reiner Berggang sein -- wie bei einer Kettenschaltung -- oder der Sprung zwischen den Gängen sollte größer sein, z.B. 15% (gesamt: 6,15) statt jetzt 13,6% (gesamt: 5,26).
Mein Wunsch schien in Erfüllung zu gehen: "aktiv Radfahren" meldete in seinem Online-Magazin, dass Rohloff in 2009 eine 20% leichtere Version mit 14 Gängen und einem Gesamtumfang von 5,8 auf den Markt bringen will. Pro Gang läge dann der Sprung bei ca. 14,5% (das entspricht etwa einer Kettenschaltung mit einem Ritzelpaket von 12-14-16-18-21-24-29 Zähnen).
Nix 2009; in 2011 sollte Rohloff die leichte, breiter gespreizte Nabe vorstellen. So meldete das "aktivRadfahren" in Heft 11-12/2009 auf S.21. Auch hatte ein Interessent bei Rohloff nachgefragt und die Antwort erhalten, dass die Pläne konkret seien, aber einen Termin gäbe es nicht, und es gibt heute - 2014 - noch keinen.
Die jetzige Version bliebe aber auf jeden Fall bestehen, da sie nicht kaputt zu bekommen sei.
-- Die Drehgriffschaltung sollte leichter arbeiten. Sie wäre für meine (zarte) Frau zu schwergängig; ich selbst habe damit keine Probleme. Es gibt schwächere Federn für die Rastung; Infos gibt es bei
==> Rohloff.
-- Die Drehgriffstellung sollte leichter zu erkennen sein. Eine Lösungsmöglichkeit ist oben geschildert.
Literaturhinweise:
"Rohloff 14-Gang Speedhub"
==> Fa. Utopia RadRatgeber.
Rohloff-"Nabenschaltung warten"
==> Aktiv Radfahren
Heft: 5/2014 S. 88-89.
"Gänge aus der Dose"
==> Aktiv Radfahren
Heft: 5/2014 S. 80-89.
Eine Kette sollte gepflegt und rechtzeitig erneuert werden, da sonst ihr Wirkungsgrad abnimmt und Kettenrad und Ritzel beschädigt werden.
Eine Fahrradkette sollte eigentlich nur in einem geschlossenen Kettenkasten laufen
(==> siehe weiter unten).
Dann ist sie vor Wasser (Regen) und Staub geschützt. Nur so wird sie lange leben. Doch üblicherweise ist die Kette im Freien. Bei jeder Fahrt wird sie eingestaubt; und Staub schmirgelt. Bei jedem Regenguss werden Fett oder Öl weggewaschen. Auch das vekürzt die Lebensdauer. Trotzdem hält eine Kette erstaunlich lange.
Voraussetzung ist eine ordentliche Pflege, die gar nicht so aufwändig sein muss. Sie ist alle 500-1000 km, nach Regenfahrten alle 100-200 km erforderlich. Wenn die Kette quietscht, knirscht oder rasselt ist es eigentlich schon zu spät.
Mit einem trockenen Tuch die Kette umgreifen und das Pedal (vor- oder rückwärts) drehen; dabei entfernt man überflüssiges Öl und den groben Dreck. Dasselbe wiederholt man mit einem öligen Tuch; dabei wird der feine Dreck abgewischt. Anschließend wird noch sparsam etwas Öl aufgetragen, indem man einen Pinsel in Öl taucht, ihn gut abstreift(!) und dann auf die Innenseite der Kette hält und die Pedale länger dreht.
Als Öl kann man gängiges Motoröl verwenden; Nähmaschinenöl hält den Flächendruck nicht aus. Besser ist
==> OIL-OF-ROHLOFF;
das kostet zwar mehr, ist aber auch haltbarer. Produkte auf Wachsbasis schützen die Oberfläche; sie dringen kaum in die Gelenke ein und schmieren damit nicht.
Kettenspray ist nicht zu empfehlen, da -- seinem Namen entsprechend -- das meiste daneben geht. Abzuraten ist auch von zähflüssigem Kettenfließfett; man muss es vor Gebrauch erwärmen und kann es -- mit Schmutz -- nur schwer abwischen.
Das vielgerühmte WD-40 eignet sich ebenso wenig zur Kettenschmierung. Es ist eine Mischung aus Kriechöl und dünnem Öl; damit beseitigt man das Fett, bzw. das Schmieröl in den Kettengliedern.
Auch Kettenreiniger sind gefährlich. Einige dieser Reiniger zersetzen das (vom Hersteller eingebrachte) Fett in den Kettengelenken. Die Kette läuft schwerer und verschleißt schneller.
Literaturhinweis: Zur
==> Kettenpflege
gibt es eine ausführliche Abhandlung von Sheldon Brown.
Zu Schmiermitteln gibt es Infos in
==> tour
12/09 S.95-98 "Balsam für die Kette" und in
==> Trekkingbike
2/10 S. 55-58 "Wer gut schmiert ...". Es wurden 53 Schmiermittel getestet. Die Noten liegen zwischen 1,3 und 4,1.
Hier hat das von mir empfohlene Motoröl Platz 44 und Note 3,2 erreicht; allerdings nur auf Grund schlechterer Handhabung (im Vergleich zu einer Spritzdüse). Von den Schmiereigenschaften her ist es schon ab Platz 21 und etwa mit Note 2,7 vergleichbar, also im Mittelfeld.
Die Kettenspannung stellt man bei Nabenschaltungen so ein, dass die Kette (mit einem Schraubendreher -- wegen der Schmiere) etwa 0,5 cm nach oben und unten bewegt werden kann. Eine straffere Einstellung ist nicht zu empfehlen, da moderne Kettenblätter nicht sauber mittig laufen, sondern etwas eiern.
Die Abnutzung zeigt sich durch ein länger Werden der Kette; als Richtwert dient eine Längung von 0,5% *) - 0,8% **) (Kettenschaltung), bzw. 1% ***) (Nabenschaltung). Das misst man am einfachsten mit einer Schiebelehre nach folgendem Rezept.
Das Ritzel mit einem Schraubendreher blockieren und das Pedal leicht rückwärts drehen, bis die untere -- leichter zugängliche -- Strecke gespannt ist. Schieblehre auf 119,0 mm einstellen und mit den Messspitzen für Innenmessung zwischen die Kettenglieder stecken. Nun misst man das Innenmaß. Liegt der Messwert zwischen 119,5 mm (neu) und 120,1 *), 120,5 mm **), bzw. 120,7 mm ***), so ist die Kette in Ordnung. Bei einer größeren Länge muss sie getauscht werden. Sind es mehr 121 mm, so haben wahrscheinlich auch Ritzel und Kettenblatt Schaden genommen und müssen getauscht werden.
Alternative Längen: Ein Glied (= 1/2" = 12,7 mm) kürzer ergibt 106,8 (neu) und 107,3 mm *), 107,7 mm **), bzw. 107,9 mm ***).
Bei meiner Nabenschaltung hat eine SRAM-Kette SC58, bzw. PC48 (auch für Kettenschaltung bis 8 Ritzel) ca. 8.000 km gehalten. Für Kettenschaltungen werden 2.000 - 3.000 km Lebensdauer angegeben.
*) lt. Hersteller Wippermann; **) lt. Hersteller Rohloff; ***) oberster Wert.
Bild it71 Kettenschlösser |
Als Kettenschloss empfehle ich Wippermann Connex (links), da hier die Außenlaschen einseitig vorstehen. Deshalb lässt es sich leichter öffnen. Das SRAM Powerlink (rechts) ist genau so groß wie ein Kettenglied und damit etwas schwerer zu öffnen. |
| Kettenschlösser eignen sich nicht nur zum Verschließen der Kette, sondern auch als Ersatz für gebrochene Außenglieder. Wenn jedoch ein Innenglied gebrochen ist, hilft nur die in Bild it71 gezeigte Kombination aus 1 Innen- und 2 Außengliedern (max. ein Connex-Schloss wegen der größeren Länge). | |
 Bild it72 Nietdrücker Taxc |
Um die Kette auf richtige Länge zu bringen oder um gebrochene Laschen zu entfernen, benötigt man einen Ketten-Nietdrücker (nach dem Kauf Gewinde leicht ölen!). Beispiele zeigen die beiden Bilder. Der linke Nietdrücker von Tacx (85 gramm, ca. € 5,--) ist für kräftige Hände, der rechte von Cyclus (110 gramm, € 8,--) ist für zartere Hände. Beide sind zu beziehen z.B. bei ==> Roseversand unter BN 493230, bzw. BN 493169. |  Bild it73 Nietdrücker Cyclus |
Die Bereifung besteht aus den Teilen:
-- Felgenband
-- Schlauch mit Ventil (schlauchlose Bereifung ist zwar lieferbar, wird aber kaum verwendet)
-- Reifen/ Mantel.
1. FelgenbandDas Felgenband ist von außen nicht zu sehen. Es liegt in der Mitte der Felge und deckt die Nippelköpfe der Speichen gegen den Schlauch ab. Material ist heute Plastik; es gibt sie auch aus Textil oder aus Gummi. |
Bild it81 FelgenbandPlastik (noch verpackt) |
Die heutigen Schläuche sind recht dicht und haltbar. Sie bedürfen keiner Pflege, z.B. auch keines Puderns mit Talkum (obwohl manche davon schwärmen). Wichtig ist, dass nach Platten oder der Montage neuer Reifen der Mantel innen von Steinchen etc. befreit wird.
2.1. Ventile |
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| Bild it821 Normal-Ventil, rechts "Blitz"-Einsatz links mit Gummischlauch |
Bild it822 Sclaverand-Ventil rechts Einsatz |
Bild it823 Auto-Ventil rechts Einsatz |
Das Normal-/ Dunlop-Ventil gibt es in einer älteren Ausführung mit einem Schläuchchen und als Blitzventil. Das erstere ist dicht, das zweitere lässt sich leichter aufpumpen. Nachteil des Normalventils ist, dass man den Reifendruck nicht messen kann (nur grob mit dem Daumen auf dem Reifen). Es wird für einfache Räder verwendet (Citybike, Stadtrad, Ausflugsrad). Die Länge des Rohrschaftes beträgt ca. 32 mm.
| Hinweis: Um bösen Buben das Klauen der Ventile zu erschweren, gibt es eine einfache Lösung. Man schraubt auf das Ventil eine schmale Mutter (wie sie zum Fixieren des Ventils in der Felge verwendet wird) und dann erst die Überwurfmutter des Ventileinsatzes. Dann zieht man die schmale Mutter als Kontermutter gegen die Überwurfmutter mit zwei Zangen fest. Das kann man mit der Hand nicht mehr öffnen. |  Bild it824 |
Zuerst müssen Sie das Loch suchen. Drehen Sie das Rad langsam(!!!) und schauen Sie nach Verletzungen auf der Lauffläche des Mantels. Markieren Sie die gefundene Stelle mit Bleistift auf der Felge oder mit Kugelschreiber auf dem Reifen. Falls nichts zu finden ist, pumpen Sie den Schlauch etwas auf und halten Sie das Ohr über den Reifen um ein evtl. Zischgeräusch zu hören. Wenn Sie das Loch gefunden haben, brauchen Sie den Mantel nur an dieser Stelle soweit abheben, dass der Schlauch heraus gezogen werden kann. Das Rad muss dazu nicht ausgebaut werden.
Falls Sie das Loch nicht orten können, müssen Sie das Rad ausbauen und -- nach Abheben des Mantels -- den Schlauch ganz herausnehmen. Jetzt können Sie das Loch nach obiger Methode nochmals suchen. Falls Sie wieder nichts finden, ist es einfacher, einen Ersatzschlauch einzubauen (falls Sie einem dabei haben). Den defekten Schlauch flickt man dann zu Hause oder im Hotel in aller Ruhe.
Alternativ pumpen Sie den Schlauch leicht auf und halten ihn stückweise unter Wasser (so vorhanden) -- wobei Sie ihn sacht dehnen. Jetzt finden Sie das Loch auf jeden Fall.
Verwenden Sie nur Vulkanisierflicken mit Kleberlösung (Kontaktkleber), auch Gummilösung genannt.
Die Schnellflicken ohne Kleberlösung taugen nichts! Sie werden nach ca. 1-2 Jahren undicht.
Zuerst den Schlauch um das Loch mit Sandpapier aufrauen, etwas größer als der Flicken. Die tlw. mitgelieferten Blechrauer sind zu scharfkantig und zerstören den Schlauch (gleich wegwerfen!).
Einen Tropfen Vulkanisierflüssigkeit auf das Loch geben, von innen nach außen in kreisenden Bewegungen verstreichen, so daß sich ein etwas größerer Fleck als die Flickengröße ergibt. Wichtig ist, eine dünne geschlossene Klebstofffläche zu erreichen. Danach warten, bis der Fleck angetrocknet ist, ca. 5 Minuten. Zur Prüfung darauf hauchen; erst wenn der Hauch nicht mehr zu sehen ist, ist die Trockenzeit vorbei. Dann Flicken aufsetzen und von innen nach außen andrücken. Der Flicken muß von Anfang an richtig positioniert werden. Die Güte der Klebung ist um so besser, je gleichmäßiger und je besser abgelüftet die Klebefläche war und je fester der Anpressdruck ist. Eventuell nach dem Aufbringen (zwischen Daumen und Zeigefinger kräftig zusammenpressen) mit einem glatten Instrument (Schraubenzieherkopf) anklopfen.
Man kann einen so geflickten Reifen sofort benutzen, der Flicken vulkanisiert beim Fahren. Ich habe das jahrelang so gemacht, ohne daß mir je ein Flicken aufgegangen wäre (von Flicken auf nassen Reifen abgesehen - die gingen eher mal auf).
Erst den Mantel innen auf Steinchen, Splitter, Karkassenbruch etc. prüfen und diese entfernen, bzw überkleben. Den Schlauch ein wenig aufpumpen, bevor er in den Mantel gelegt wird; das vermeidet ein Einzwicken. Dann erst den Mantel auf die Felge heben und richtig aufpumpen. Anderenfalls droht nach einiger Zeit ein neuer Platter.
Die Industrie bietet ein breites Programm an. Bevor man sich an die Auswahl eines Reifens macht, sollte man folgende Grundlagen wissen:
-- Ein niedriger Luftdruck erhöht den Komfort (Federung).
-- Ein niedriger Luftdruck erzeugt ein schwammiges Fahrgefühl, insbes. auf Asfalt.
-- Zu niedriger Luftdruck lässt den Reifen leichter durchschlagen; dabei kann der Schlauch Löcher bekommen.
-- Auf Asfalt vermindert ein hoher Luftdruck den Rollwiderstand.
-- Auf weichem Untergrund (Wald, Wiese, ein wenig auch auf Schotter) vermindert dagegen ein niedriger Luftdruck den Rollwiderstand.
-- Bei gleichem Luftdruck hat ein breiter Reifen einen niedrigeren Rollwiderstand als ein schmaler (gleicher Bauart).
-- Für weichen Untergrund, d.h. auf Sand, Wiese, Schmiere, Schnee ... empfehlen sich breite Reifen und ein kräftiges Profil.
-- Aquaplaning gibt es bei Fahrradreifen erst ab etwa 200 (i.W. zweihundert) km/h!
-- Deshalb braucht ein Fahrradreifen auf einer Teerstraße kein Profil.
-- Auf nasser Teerstraße ist die Reibung etwa 15% geringer.
-- Und: Alle Ratgeber behaupten, dass bei Glatteis ein niedriger Luftdruck die Reibung erhöhe. Doch das ist grundfalsch!
Die Reibung ist eine Materialkonstante, hier die zwischen Gummi und Eis. Und diese ist weitgehend unabhängig vom Luftdruck im Reifen.
Das Gefühl einer höheren Reibung kommt wahrscheinlich daher, dass der niedrige Luftdruck ein schwammiges Fahrgefühl erzeugt und damit ein vorsichtigeres Fahren auslöst.
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Alle Angaben sind beispielhaft.
Die Größe eines Reifens wird in Zoll (veraltet) oder nach ERTRO in Millimeter (mm) angegeben, z.B. 26x1,75, bzw. 47-559.
Angaben in Zoll gibt es für unterschiedliche Normen; d.h. dass z.B. 26" bei einem Breitenmaß in Fraktalen/ Brüchen (z.B. 26 x 1 3/4) sowohl 559, als auch 571, 584, 590, 597 mm betragen kann. Wenn die Breite in Dezimalzahlen dargestellt ist (z.B. 26 x 1,40), dann bedeuten 26 Zoll immer 559 mm
==> Sheldon-Brown.
Breite (ERTRO in mm) = Die wirkliche Breite eines Reifens liegt meist um einige mm niedriger als angegeben (auch abhängig von der Felgenbreite).
Durchmesser (ERTRO in mm) = Innendurchmesser eines Drahtreifens, bzw. der Auflageflanke in der Felge.
Umfang/ Außendurchmesser: Wegen des unterschiedlichen Reifenaufbaus kann das nur gemessen werden. Dazu markieren Sie den Reifen unten und die Straße mit einem durchgehenden Kreidestrich. Dann schieben das Rad um fünf Umdrehungen weiter und markieren noch ein Mal die Straße, wenn der Reifen-Kreidestrich wieder am Boden ist. Messen Sie die Strecke und teilen sie den Wert durch 5 (Zahl der Umdrehungen). Damit haben Sie den Umfang bei unbelastetem Reifen gefunden.
Tipp: Für den Fahrradtacho ziehen Sie vom errechneten Umfang 12 mm ab, da der Reifen durch das Fahrergewicht ca. 2 mm abplattet.
Für den Außendurchmesser teilen Sie den Umfang noch durch 3,14 (Zahl Pi).
Eine näherungsweise Rechnung ist: Außendurchmesser = Durchmesser + 2x Breite, z.B. 622 + 2x47 = 716 [mm].
Heute liefern die Radhersteller für Stadt-, Trekking-, Reiseräder oft nur schmale Felgen (19 mm). Die dickeren Reifen vertragen diese zwar, jedoch liegt dann der max. Luftdruck mindestens 0,5 bar niedriger als in den Tabellen angegeben.
Bei MTB werden breitere Felgen und Reifen eingesetzt.
| Fatbikes kamen 2014 auf. Sie zeichnen sich durch sehr breite Reifen aus, zB. 3 bis 4 Zoll. Sie werden mit niedrigen Drücken gefahren, zB. 0,3 - 1 bar. Sie dienen für unwegsames Gelände, werden aber auch als Gaudi-Räder benützt. Wegen des niedrigen Bodendrucks können sie im Schnee und auf sumpfigen Wegen gefahren werden. | |
Das Reifenprofil kann man grob in folgende Typen gliedern:
-- Leichtes Vollprofil: Das ist der Alltagsreifen mit keinen einseitigen Eigenschaften. Er wird für Normal-Räder (Citybike, Stadt-, Trekking-, Reiserad) verwendet. Meist hat er Längs- oder Schrägrillen oder Kreuzmuster von nicht allzu großer Dicke. |
 Bild it831 |
-- Slick: Er hat nur ein feines Profil und damit einen niedrigen Rollwiderstand. Er eignet sich (nur) für das Fahren auf Teerstraßen. |
 Bild it832 |
-- Semislick: Die mittlere Lauffläche ist ein Slick, die Ränder sind mit Stollen besetzt. Der Reifen sinkt bei weichem Untergrund ein und die Stollen greifen. Nachteil ist, dass das Fahren in Kurven auf Asfalt schwammiger wird. |
 Bild it833 |
-- Stollenprofil: Er hat mehr oder weniger grobe Stollen. Der Rollwiderstand ist höher. In der Mitte läuft manchmal ein Gummistreifen durch, der den Rollwiderstand auf Asfalt in Grenzen hält. Das ist der Reifen fürs Gelände. |
 Bild it834 |
-- Spikes: Sie eignen sich für den Winter mit Eis und gepresstem Schnee. Das Fahren in weichem Schnee erfordert ein breites Stollenprofil. |
 Bild it835 |
Drahtreifen: Ein normaler Reifen enthält an beiden Seiten an der Basis Drahtringe. Diese verhindern, dass bei starkem Aufpumpen der Mantel von der Felge gehoben wird.
Faltreifen: Hier sind die Drahtringe durch kräftige Kunststofffasern ersetzt. Deshalb kann man diese Reifen zusammenfalten. Außerdem sind sie leichter (Kunststoff statt Stahl). Dafür sind sie teurer.
Wulstreifen: Sie sind etwa 1960 ausgestorben. An der Basis hatten sie einen Gummikeil, der sich in einer dazu passenden Felge verkrallte. Da sie keinen Drahtring hatten, konnte man sie auch falten.
Auch Mäntel können Schäden erleiden, z.B. beim Überfahren von Glas- oder Blechscherben oder beim Durchschlagen infolge zu niedrigen Luftdrucks. Meist sind das Längsschnitte oder Beulen an der Seite. Diese kann man nur provisorisch flicken, um zum nächsten Händler zu kommen und sich einen neuen Reifen zu kaufen. Im Lauf der Zeit drückt der Luftdruck jeden Flicken weg!
Als Flicken geeignet sind steife und dicke Stoffe (z.B. Zeltbahnstoff), dünne Mantelteile (z.B. von der Flanke) etc.. Bei trockenem Wetter kann das auch ein fester Karton (kein Wellkarton!) sein. Nicht geeignet sind bei großen Löchern die üblichen Radflicken, da sie ausbeulen.
Die Flicken werden innen(!) in den Mantel geklebt und zwar mit der Flickzeug-Kleberlösung (Gummilösung), die hier auf Flicken und Mantel aufgebracht werden muss. Auch hier ist gutes Antrocknen und festes Zusammenpressen notwendig. An der Seite kann man auch Flicken und Mantel vernähen (mit Zwirn oder dünner Schnur; evtl. mit einer Ahle vorstechen).
Ist der Schnitt zu lang, dann hilft nur noch ein Umwickeln von Felge und Mantel mit Klebeband, Schnur oder Draht; am längsten dürfte die Schnur halten. Aber hängen Sie bei Felgenbremsen den Bremszug aus, denn sonst blockiert das Rad beim Bremsen!!! Und das ist nicht gesund
==> 1. Unfallberichte.
Literaturhinweise: Ausführliche Erklärungen -- z.B. zu Reifenbreite/ Luftdruck oder Reifenbreite/ Felgenbreite -- gibt es unter
==> Reifen Laufräder
von Smolik-Velotech und bei
==> Reifen und Felgen
von tandem-fahren. Deshalb habe ich meine Aussagen knapp gehalten.
Weitere Informationen finden Sie bei den Reifen-Herstellern, z.B. bei
==> Fa. Bohle oder bei
==> Fa. Continental.
Ein ausführlicher Artikel zu Reifen ist in
==> Trekkingbike
3/2011 Seiten 52-61 unter dem Titel "Schwerarbeiter" erschienen. Er zeigt insbes. die Neuentwicklungen.
Anmerkung: Meine Aussagen gelten für ==> normale Radfahrer.
Jedwede Haftung ist ausgeschlossen, auch für Querverweise / Links.
Preise dienen zur groben, unverbindlichen Orientierung. Irrtum vorbehalten!
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Radtipps
Letzte Änderung: 06.01.15
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