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Radunfall "Sturz über den Lenker" wegen blockierender Vorderradbremse /05

5. Stellungnahmen:

    Warum bringen Hersteller Unfall erzeugende Bremsen auf den Markt?
    Warum liefern Händler Räder mit solchen Bremsen aus?
    Warum stellen Radreise-Veranstalter solche Bremsen zur Verfügung?

Motto: Es kann doch nicht wahr sein, dass die Hersteller Bremsen auf den Markt bringen,
           die Unfälle verhindern sollen -- und dann selbst einen erzeugen!

0. Zusf	1. UnfB	2. Ph_a	2. Ph_b	3. V V	4. Tip_a	4. Tip_b	5. StNa	6. §§	7. €	8. Vers	9. FAQ

Synopse	ohne Java:	Synopse

Inhaltsverzeichnis dieser Seite:

==>      5.0.  Meine Meinung

==>      5.0.  Übersicht

==> zu 5.1.) FA-Technik im ADFC

==> zu 5.2.) Utopia-Forum

==> zu 5.3.) Freie Sachverständige

==> zu 5.4.) Sachverständige des TÜV

==> zu 5.6.) Stiftung Warentest

==> zu 5.7.) Bundesminister

==> zu 5.8.) DIN Normenausschuss

==> zu 5.10.) Bremsen-Hersteller

==> zu 5.12.) GdV Die deutschen Versicherer

==> zu 5.13.) Zweirad-Industrie-Verband

==> nach unten

==> Inhalt "Bremsunfall"

==> home: Radtipps

Ich weiß nicht, warum es die Hersteller nicht schaffen, dem Lenkersturz vorzubeugen. Dabei gibt es schnelle und billige Lösungen, wie ==> 3.4. und 3.5. Verbesserungs-Vorschläge ....

Nach meinem Unfall habe ich in vier Wochen das beschriebene Modell des "Sturzes über den Lenker" erarbeitet und in Selbstversuchen bestätigt. Dabei habe ich einige Lösungen gefunden, die man selbst schnell nachrüsten kann ==> 4. Tipps.

5.0. Meine Meinung ist:

Die Entwicklung ist aus dem Ruder gelaufen. Die Entwickler haben auf ihren Prüfständen die Bremswirkung -- insbes. bei Nässe ==> zu 5.4.) Stellungnahme -- immer weiter erhöht. Der Normenausschuss hat die hohen Bremsverzögerungen in der DIN 79100 festgeschrieben. Fachzeitschriften haben mit ihren Tests diesen Trend verstärkt.
Für den Alltag sind diese Bremsen zu gefährlich geworden! Deshalb fassen einige Radler die VR-Bremse nicht mehr an. Auch routinierte Radfahrer sind vor einem Sturz über den Lenker nicht gefeit; das erste Mal ist schon zu viel, angesichts der oft schweren Verletzungen, bis hin zum Todessturz ==> 1. Unfallberichte

Mit dem Hinweis, dass man das Bremsen üben müsse, haben die Hersteller nur ihr juristisches Problem gelöst ==> 6. Produkt- und Produzentenhaftung, aber nicht die Unfallgefahr beseitigt. Nach einem - noch zu führenden - Musterprozess könnte die Sachlage jedoch eindeutiger werden ==> zu 5.3.-2) Stellungnahme.

Die Bremsen- und Rad-Hersteller, Händler und Radreise-Veranstalter sind aufgefordert, die Vorderrad-Bremsen so zu bauen bzw. einzustellen, dass diese nicht selbst Unfälle erzeugen. Sonst wird man ihnen vorwerfen, dass sie grob fahrlässig einen "Sturz über den Lenker" in Kauf nehmen!

Folgende Unternehmen wurden auf den "Sturz über den Lenker" hingewiesen:

Stellungnahmen

(Auswahl, tlw. gekürzt. Die Hervorhebungen wurden - zur besseren Gliederung - redaktionell eingefügt.)

zu 5.1.-1) FA-Technik im ADFC: (Die Stellungnahme betrifft Version 1/ 2001 dieser Internetseiten. Damals hatte ich den festen Anschlag als Allheilmittel dargestellt. Dies ist ab Version 2/ 2002 nicht mehr so ==> 4.3.3. Mech. Bremsanschlag.
Wirklich gefährlich sind Bremsen, die den Fahrer über den Lenker stürzen lassen ==> 3.0. Ausgangslage!)

Die von Herrn Penninger vorgeschlagene Lösung zur Bremskraftbegrenzung scheint nicht zuende gedacht, geschweige denn im Allwetter-Alltagsgsbetrieb bei normalem Wartungsaufwand ausgetestet. Im Fachausschuß Technik des ADFC (hier hatte Herr Penninger ebenfalls angefragt) herrscht dazu Konsens: Gefährlicher Unsinn. Wenn nicht ständig feinfühlig nachgestellt wird, bleibt infolge Bremsbelag-Verschleiß und bei Nässe sowie Kälte verringertem Reibwert die Bremsverzögerung erheblich unter dem möglichen bis hin zum vollständigen Ausfall der Vorderbremse. Lebensgefährlich!
.....
Die Rollerbrake (Begrenzung des maximalen Verzögerungsdrehmoment an der Nabe) hingegen ist zwar halbwegs witterungsunabhängig, dafür kann der Punkt maximalen Bremsmomentses nicht variiert werden: Für Leichtgewichte auf kurzem Rad reicht es somit zum Überschlag, schwergewichtige Menschen oder solche mit Gepäck kommen dafür nicht mehr rechtzeitig zum Stehen. Elastische Elemente im Bremssystem (wie einst von Magura erprobt) machen die Bremsbetätigung "schwammiger" und gefühlvolles Bremsen "am Limit" wird schwieriger statt leichter - auf Nässe kann so etwas natürlich auch nicht reagieren.

Als einzig brauchbare Lösung erweist sich bisher gutes Bremstraining. Gerade unerfahrene NutzerInnen neuer, leistungsfähiger Bremssysteme sollen abseits befahrener Straßen die Grenzen erfahren lernen. Wichtig ist es zu erkennen, daß einzig die Vorderbremse für maximale Verzögerung sorgt. Schließlich wird die maximale Verzögerung dann erreicht, wenn das Hinterrad abzuheben beginnt.
Entgegen der Darstellung von Herrn Penninger ist das Bremsen bis zum Abheben des Hinterrades durchaus beherrschbar. Dazu bedarf es eines Bremssystems mit geringer Hysterese (am besten sind hier die auch von Utopia verbauten Magura Hydraulikbremsen), einer "aktiven" Sitzposition mit kräftigem Abstützen am Lenker und eine unverkrampfte Betätigung der Vorderradbremse. Leichtes Bremsen hinten kann ein Gefühl vermitteln, wann das Hinterrad entlastet ist. Entgegen der Darstellung von Herrn Raffalski hat die Hinterradbremse nur die Aufgabe als Notbremse bei Defekt vorne oder als Bremse bei außergewöhnlich rutschigem Untergrund (Sand, Eis).
Als Übung bietet sich Fahren mit 6-10km/h an und mutigem Ziehen der Vorderradbremse: Das Hinterrad kommt je nach Fahrradgeometrie, Sitzhaltung und Körpergewicht 5 bis zu 40 cm hoch und man fällt dann wieder zurück. Wichtig ist es, dabei nicht mit dem Oberkörper nach vorne zu rutschen. Langsam kann man sich an höhere Geschwindigkeiten herantasten. Das können sowohl Grundschulkinder als auch ältere Menschen lernen.
.....
Wenn es denn eine technische Lösung sein soll, so sollte am besten wie bei Kfz-ABS-Systemen die Drehbewegung der Laufräder überwacht und durch Regelung der Bremsbetätigung ein Blockieren verhindert werden. Alternativ könnte das bereits einmal weit fortgeschrittene System umgesetzt werden (Biria?), daß vom Fahrer nur hinten eine an einer Schwinge befestigte Felgenbremse betätigt wird. Die Schwingenbewegung steuert per Bowdenzug die vordere Bremse. Wenn das Hinterrad blockiert oder auch nur an Traktion verliert, reduziert sich so automatisch auch die Bremskraft vorne. Eine genaue Abstimmung der Betätigungskraftverhältnisse sowie das Sicherstellen möglichst ähnlicher Reibverhältnisse vorne wie hinten als auch ein Dämpfungsmechanismus gegen Schwingungen im System sind wohl noch zu realisieren.

Fazit: Das Thema ist zu wichtig, als daß man zu einseitigen Schuldzuweisungen und gar zu eindimensionalen Lösungsansätzen greifen sollte. Hersteller, Händler, Verbände und Medien sollten sowohl an technischen als auch an pädagogischen Lösungen für das Problem "Bremsüberschlag" arbeiten.

31.12.01     Andreas Oehler, ADFC Fachausschuss Technik

Den vollständigen Beitrag finden Sie im ==> "Utopia-Forum" Suche nach: "Sturz".

Ergänzende Infos zum ABS finden Sie unter ==> VR-Anti-Blockier-System.

Nachtrag: Am 13.12.05 20:19 wiederholte Andreas Oehler im Forum <de.rec.fahrrad>seine obige Aussage (Zitat):
"Es ist deutlich wahrnehmbar, wenn das Hinterrad "leicht wird" - z.B. auch wenn man schwach hinten mitbremst und das Hinterrad zu rutschen beginnt. Spätestens dann sollte man vorne langsam Bremskraft zurück nehm(en) oder de(n) Schwerpunkt noch weiter nach hinten bringen."

Das ist genau die Übung, die ich in der ==> Anleitung zum Üben des Bremsens/ B.3. Üben im Grenzbereich. für sportliche, junge Radler empfehle.
Kein Zweifel, solche Übungen würden die Sicherheit verbessern! Doch dazu müsste man den Rad-Führerschein einführen, um sie unter Anleitung zu lernen.
Mittlerweile habe ich weit über 100 Radler befragt; ich traf noch keinen, der das Bremsen auf diese Art übt ==> 4.3.1. Üben des Bremsens. Und "meine Oma" weigert sich schlicht, ihre Bremsübungen mit artistischen Einlagen -- wie rutschendes oder abgehobenes Hinterrad -- zu krönen ==> 9.22. FAQ. Sie wird die Vorderrad-Bremse einfach nicht mehr benützen; ob das klüger ist ==> 1.0.3. Unfallberichte/ Übersicht?

26.12.05     H.-J. Penninger

zu 5.1.-2) ADFC-Bundesgeschäftsstelle:
.....
Wir nehmen dieses Thema sehr ernst und werden es in unseren Medien aufgreifen.
.....

17.06.02     Horst Hahn-Klöckner, Bundesgeschäftsführer

zu 5.2) Utopia-Forum:
.....
Shimano brachte vor 4 Jahren als Neuheit die Nexave Rollenbremse (RollerBrake) heraus, damit auch "Gelegenheits- und Freizeitradler die Fahrt komfortabel geniessen können". Die hervorragende IM 50 Vorderrad-Rollenbremse war mit "Power Modulator" ausgerüstet. Die Bremsen funktionierten sehr gut, wenn auch nicht immer geräuschfrei (aber welches System schafft das schon...)
Wir sahen in der RollerBrake eine sehr wichtige Entwicklung und haben sie ausführlich im ==> RadRatgeber 2000 vorgestellt.
"Die Rollenbremse hat eine weitere Besonderheit: den "Power Modulator", der die Bremskraft begrenzt. Entgegen dem Gerede vieler Fachleute, dass "geübte Fahrradfahrer es in den Fingerspitzen haben", das Blockieren zu verhindern, hat Shimano sich die Warnung von Unfallärzten zu eigen gemacht. Sie weisen zu Recht darauf hin, dass viele Fahrradunfälle ohne Fremdbeteiligung auf unzulängliche oder blockierende Bremsen zurückzuführen sind. Die Vorderradnabe der Rollenbremse ist deshalb mit einer Rutschkupplung ausgerüstet, damit "die Gefahr eines unabsichtlichen Blockierens des Laufrades gesenkt und die Kontrolle verbessert" wird. Das ist in der Praxis deutlich zu spüren und kann Ihre Sicherheit erhöhen. Denn wenn das Vorderrad bei hoher Geschwindigkeit blockiert, kann ein Sturz über den Lenker die Folge sein."
.....
Ein Blick in die Fahrradgeschichte zeigt, dass das Thema Bremskraftbegrenzung also nicht so einfach "schwarz weiss" abzuhandeln ist. Wenn Sie schreiben, "Hersteller, Händler und Radreise- Veranstalter sind aufgefordert, die Vorderradbremsen so zu bauen bzw. einzustellen, dass diese nicht selbst Unfälle erzeugen. Sonst wird man ihnen vorwerfen, dass sie grob fahrlässig einen "Sturz über den Lenker" in Kauf nehmen!" dann können Sie mit dieser Argumentation vielleicht kurzfristig Gehör in einigen Medien finden, die das populistisch ausschlachten, aber mit der Realität hat es sehr wenig zu tun. Der Punkt ist doch:
Warum nimmt der Verbraucher diesen Stand der Fahrrad- Brems-Technik nicht an, der seit Jahren von Utopia und anderen angeboten wird???
.....

30.12.01     Inge Wiebe und Ralf Klagges

Den vollständigen Beitrag finden Sie im ==> "Utopia-Forum" Suche nach: "Sturz"

zu 5.3.-1) zurückgezogen (aus pers. Gründen)

zu 5.3.-2) Sachverständiger. Die vollständige Stellungnahme ist als Artikel erschienen, "Ausgebremst?" von Hans-Christian Smolik in ==> Radmarkt 04/2002 S. 56-59.
.....
Als passionierter Radsportler weiß ich kraftvoll zupackende Bremsen überaus zu schätzen, nicht so jedoch als Sachverständiger. Hier stehe ich den immer bissiger werdenden Bremsen an Gebrauchsrädern bereits seit längerem äußerst skeptisch gegenüber. Aus physikalischer Sicht ergibt sich für das Fahrrad zunächst einmal folgendes Problem: Anders als bei anderen Fahrzeugen wird das Gesamtgewicht vorwiegend durch das Fahrergewicht bestimmt. Demnach erfordern unterschiedliche Körpergewichte selbstverständlich auch unterschiedliche Bremsleistungen.
.....
Betrachten wir die Bremsunfälle einmal aus juristischer Sicht, so sind sie eine überaus heikle Angelegenheit. Erinnern wir uns an die Schutzblechunfälle Anfang der 90er Jahre. Dort griff dann letztlich die Staatsanwaltschaft ein:
Beispiel LG Berlin, Urteil vom 18.10.1996 - 26 O 337/95 (Zitate aus MDR 3/97)
...Ohne Erfolg beruft sich die Beklagte darauf, dass es sich um eine Standardanbringung handelt, wie sie von fast allen Fahrradherstellern vorgenommen wird...
...und dass die Anbringung mit der DIN 79100 im Einklang gestanden hätte. Die Rechtsprechung hat bereits entschieden, dass die Pflicht, erkannte (bzw. erkennbare) Gefahren bei der Benutzung eines Geräts abzuwenden, ohne Rücksicht darauf besteht, dass die entsprechende DIN noch nicht geändert ist und andere Mitbewerber die gleiche Konstruktion verwenden...
.....
Fazit: Die mit der Optimierung der Fahrradbremsen deutlich angestiegene Anzahl von Bremsunfällen lässt sich nicht allein durch entsprechende Anweisungen in den Fahrrad-Handbüchern und Betriebsanleitungen vermeiden. Ebenso unrealistisch ist es, an eine Reduzierung der Bremswirkung zumindest für Gebrauchsfahrräder bzw. eine Geschwindigkeitsbegrenzung für Velos zu denken.
Bremskraftbegrenzungen besitzen noch Entwicklungsbedarf und verlangen infolge der mannigfachen Fahrergewichte eine zu diffizile Justierung, um die Zahl der Bremsunfälle deutlich nach unten schrauben zu können.
Durchaus sinnvoll scheint aber ein Vorantreiben der Arbeiten am ==> Vorderrad-ABS, um eine hohe Verzögerung wie auch ein Blockieren des Vorderrades endlich in den Griff zu bekommen. Die jeweiligen Fahrergewichte spielen hierbei keine Rolle, da sie sich durch die "miteinander kommunizierenden" Hinter- und Vorderradbremsen herausdividieren.
Diese Entwicklungen liefen bislang unter der Regie der Fahrradhersteller (Winora und Biria). Hier müssen (Zitat: Herr Klagges von Utopia) "nun Profis ran". Die Hersteller von Fahrradbremsen sollten sich in diesem Fall angesprochen fühlen. Sie müssen in die Pflicht genommen werden, denn sie sind es schließlich auch, die ggf. bei gerichtlichen Auseinandersetzungen zur Rechenschaft gezogen werden.

14.03.02     Christian Smolik

zu 5.3.-3) Sachverständiger. (Zum Federelement ==> 4.2.1.2. Modulator)
.....
Das Thema beschäftigt uns seit einigen Jahren. Wir stimmen Ihnen zu: Fahrradbremsen sind häufig falsch ausgelegt und deshalb gefährlich!
Über mehr als 10 Jahre hat sich die Industrie bemüht, Fahrradbremsen zu verbessern und die Mindestwerte der DIN 79100 zu erreichen. Große Fertigungstoleranzen erfordern zudem, dass der Mittelwert einer Serie sehr hoch gelegt werden muss, damit die erreichten Verzögerungswerte auch noch bei Produkten im unteren Toleranzbereich ausreichen.
Eine Lösung boten die aggressiven V-Brakes, die eine optimale Umsetzung der Handkraft in Anpreßkraft (Belag gegen Felge) bewirken. Seitdem wird die Mindestanforderung der DIN 79100 sicher erfüllt, die Meßwerte waren "hervorragend".
Alle Meßwerte werden bei einer abzubremsenden Masse von 100 kg ermittelt. Eine lineare Verrechnung auf das tatsächliche Gesamtgewicht des Fahrrads ergibt dann die Verzögerung, die mit Sollwerten verglichen werden kann.
Für das Vorderrad trocken erfordert DIN 79100 mindestens 3,4 m/s^2. Ein Blockieren des Vorderrades findet bei 5,5 bis 6,0 m/s^2 statt, je nach Geometrie und Beladung des Fahrrades. Dieser Wert wird heute "spielend" erreicht.
Ein naheliegender Ausweg war zunächst die Montage aggressiver V-Brakes und der Einbau von Federelementen zur Abschwächung der Bremskraftkennlinie. Nun gab es viele Unfälle, weil die Bremskraftkennlinie im Arbeitsbereich der Bremse unter bestimmten Umständen plötzlich steil ansteigt. Hierzu haben wir uns bereits im Radmarkt 5/2001 geäußert.
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14.02.02     Ernst Brust, velotech.de

zu 5.3.-4) Sachverständiger. Weitere Ausführungen zum ==> VR-Anti-Blockier-System VR-ABS.
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Mit Ihrer Meinung, dass die Entwicklung der Bremstechnik für Fahrräder etwas aus dem Ruder gelaufen ist stehen Sie nicht allein. Die Bemerkung, dass der Stand der Technik, nach dem ich mich nach Ihrer Meinung zu richten habe, dem Radler die Schuld gibt, muss ich für meinen Fall widersprechen. Auch nach meiner Meinung hat die Fahrradindustrie auf diesem Gebiet eine Entwicklung forciert, die für einen Teil der Nutzer segensreiche, für einen anderen katastrophale Ergebnisse zeigt.
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Bei dieser Arbeit kam ich zu der Erkenntnis, dass es bei einem beginnenden Überschlag, und die Mindestgeschwindigkeiten sind, wie auch Sie ermittelt haben, erstaunlich niedrig, sie liegen je nach Sitzposition zwischen 4 und 10 km/h, kein Halten mehr gibt. Die notwendigen Reaktionszeiten liegen, abhängig von der Geschwindigkeit zwischen 0,1 und 0,5 s. Da auch gestandene Renner bei einem überbremsten Vorderrad über den Lenker absteigen, sieht man, dass üben zwar das Übel verringert, aber nicht löst.
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Aus diesem Grund habe ich das ... erwähnte und mit Fragezeichen der Firma Biria zugedachte ==> ABS für das Vorderrad für die Firma Winora entwickelt. Dieses System funktioniert ohne Hilfsenergie nur unter Nutzung der vorhandenen Bewegungsenergie rein mechanisch.
Dieses Vorderrad ABS verdient seinen Namen zu Recht, es verhindert unter allen Randbedingungen ein Blockieren des Vorderrads.
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Also, das System funktionierte und funktioniert auch nach 5 Jahren noch hervorragend. Aus meiner Sicht war es ein erster Schritt auf dem Weg, der vor verantwortungsvollen Menschen, wie auch Sie einer sind, liegt.
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Mit der Zielsetzung, allen Interessierten den Kauf eines solchen Bremssystems zu ermöglichen ... wurde dieses System von der Firma Winora auf den Markt gebracht. Auch das Thüringer Zweiradwerk Nordhausen belieferte die Firma Quelle damit.
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20.02.02     Josef Jahn

zu 5.4.) Sachverständiger des TÜV. (Die Anregung zur Darstellung der Kräfte ist ab Version 3 verwirklicht ==> 2.4.1. Kräfte beim Bremsen).
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Der RWTÜV prüft seit etwa 20 Jahren u.a. Fahrradbremsen, so dass wir über recht umfassende Erfahrungen zu diesem Thema verfügen. Damals ging es vor allem um die Problemfelder "Nassbremsverhalten" und "Hysterese". Heute liegen dazu viele Erfahrungen vor, so dass es bei Markenbremsen keine Schwierigkeiten mehr geben sollte.
Ein Problem ist aber neu entstanden: Um die nach DIN 79100 geforderte Bremsleistung bei Nässe auch mit nicht nässetauglichen Belägen zu erreichen werden die Bremsen "scharf" eingestellt. Das bedeutet, dass die mit den neuen Bremsen (Cantilever, V-Brake) mögliche höhere Anpresskraft genutzt wird, um gerade noch die Nassbremswirkung zu erreichen. Das führt dann allerdings bei bestimmten Belag/ Felgenpaarungen dazu, dass die schon mit geringer Betätigungskraft erreichbare Bremswirkung bei Trockenheit vielfach deutlich zu hoch ist. Die Bremsen sind also bei Trockenheit nun so wirksam, dass vom Radfahrer eine sachgerechte Handhabung der Bremse gefordert werden muss. Und hier steht nicht alles zum Besten, wie auch Sie selbst feststellen mussten. Die Käufer eines neuen Rades müssen das Bremsen richtig üben, denn sonst erschrecken sie wegen der leicht verfügbaren hohen Bremskraft sogar bei einer ungefährlichen Bremsung. Hinweise dazu fehlen bisweilen in den Bedienungsanleitungen der Hersteller.
Eine derzeit im Normenausschuss diskutierte Maßnahme ist, zusätzlich zu den Mindestverzögerungen bei Trockenheit und Nässe auch zu fordern, dass die bei gleicher Betätigungskraft erreichte Nassbremswirkung mindestens 60% der Trockenbremswirkung betragen muss. Eine weitere Maßnahme ist, nur noch Bremsen mit einer geringen Hysterese zu bauen, um sie besser dosieren bzw. schneller lösen zu können. Hier zeichnen sich die hydraulischen Bremsen aus. Der Kern einer Lösung liegt aber immer noch in einem geeigneten Bremsbelag. Um allerdings bei gut wirksamen Bremsen (und die sollten in jedem Fahrrad vorhanden sein) ein Blockieren mit Sturz- oder Überschlag zu verhindern, wäre die Entwicklung eines ABS-Systems (Anti-Blockier-System) die richtige Lösung. Doch das bedarf noch einiger Entwicklungsarbeit. Das von Winora und Biria bekannte, kombinierte Hinter-/Vorderrad-System lebt von der ausgeklügelten Lastverteilung zwischen den beiden Rädern und kann derzeit nur eine Kompromisslösung darstellen, da es nur mit korrekter Bremseneinstellung zielgerichtet arbeitet.
Zu Ihren Internetseiten möchte ich Ihnen raten, die auftretenden Kräfte in den Vordergrund zu stellen. Wenn Sie die Fachleute ansprechen wollen, was Sie mit Ihren Briefen ja taten, sollten Sie die in der Branche übliche Darstellungsart verwenden. Sie werden dann eher ernst genommen. Letztendlich ist die Kernfrage des Problems "Sturz über den Lenker": Wann ist die Bremskraft so hoch, dass das Vorderrad blockiert? Und diese Frage beantworten Sie nur, wenn Sie die auftretenden Kräfte berechnen. Ich verweise hierzu auf meine Veröffentlichungen in Radmarkt 10/85 und 9/84, wo ich bereits damals die grundsätzlichen Zusammenhänge aufgezeigt habe.
Ansonsten haben Sie das Thema genau zur richtigen Zeit angesprochen. Ich wünsche Ihnen viel Glück beim Versuch, eine Lösung des Problems "Überbremsen" anzustoßen.

10.04.02     Dr.-Ing. Dieter Wobben, RWTÜV, Institut für Fahrzeugtechnik, Essen

zu 5.6.) Stiftung Warentest.

Vielen Dank für Ihre Mail und das Engagement für mehr Sicherheit beim Fahrradfahren. Wie Sie ja selber zitieren, haben wir in unseren letzten Veröffentlichungen immer wieder auf die Gefahr des Überbremsens hingewiesen. Möglicherweise verlangt das Problem aber tatsächlich eine breitere und deutlichere Darstellung. Wir werden uns das hier einmal durch den Kopf gehen lassen. Ihre Internetseiten sind sehr interessant und gegebenenfalls werden wir uns mit Ihnen in Verbindung setzen. Nochmals vielen Dank für die wichtige Anregung.

24.05.02     Michael Kalmár

zu 5.7.-1) Bundesminister Scharping. (Herr Scharping ist selbst über den Lenker gerstürzt).

Der Bundesminister der Verteidigung hat sich über Ihr aufschlußreiches Schreiben gefreut .....

27.05.02     Elisabeth Martin

zu 5.7.-2) Bundesministerium für Verkehr, .....
Betrifft: Nationaler Radverkehrsplan 2002-2012, Seite 71, Punkt 9.3.2 "Sichere Fahrzeuge"

.....
Ihre Hinweise im Internet sowie den Artikel in "Radmarkt" habe ich gelesen. Die Schilderungen zeigen überwiegend nicht angepasste Fahrgeschwindigkeit, Unachtsamkeit und mangelnde Vertrautheit mit den Möglichkeiten des Fahrrades. Als Radfahrer ist man Verkehrsteilnehmer und hat die einschlägigen Vorschriften zu beachten; Antiblockiersysteme bieten hierfür keinen Freibrief.
§65 der Straßenverkehrs.Zulassungs-Ordnung (StVZO) verlangt für Fahrräder lediglich die Ausrüstung mit zwei voneinander unabhängigen Bremsen. Diese Vorschrift hat sich als nicht ausreichend erwiesen. Mit einer Änderung der StVZO sollen daher für Fahrräder die Anforderungen der ISO-Norm 4210-1996 verbindlich vorgeschrieben werden.
Gegen die freiwillige Ausrüstung mit Antiblockiersystemen bestehen keine Einwände. Aber auch diese Technik muss erlernt werden. Ist die Geschwindigkeit zu hoch, nützt auch die beste Bremswirkung nichts.

02.07.02     Steinbach

Meine Antwort:
.....
Ihr Brief hat mich sehr erstaunt. Ihr Urteil zum "Sturz über den Lenker wegen blockierender Vorderradbremse" ist einfach, schlicht und klar.
Das gilt für die "Frühtäter", die innerhalb der ersten Woche mit einem neuen Rad stürzten. Sie hätten sich mit den Möglichkeiten des Fahrrads besser vertraut machen müssen. Zwar hat Ihnen das vorher keiner gesagt, trotzdem: Selber schuld.
Und die "Geübten", die in einer Notsituation überbremsten, waren unachtsam oder leichtsinnig, also: Selber schuld.

Das kann man auch anders sehen. Denn die "modernen" Vorderrad-Bremsen der Fahrräder haben zwei Funktionen:
     1. Zunächst bremsen sie gut,
     2. danach lassen sie das Rad vornüber kippen.
Noch niemand konnte mir die Notwendigkeit der zweiten Funktion erklären. Denn es handelt sich um einen Konstruktionsfehler. Ohne diesen hätte es die Unfälle nicht gegeben, egal ob die Verunglückten unerfahren, unaufmerksam oder leichtsinnig waren.

Meinen Brief an den Bundes-Verkehrsminister vom 26.05.02 hatte ich eigentlich weiter gefasst (Zitat): '... in Ihrem Radverkehrsplan haben Sie die "technische" Sicherheit des Fahrrads angesprochen. Ich konnte aber kein Vorhaben entdecken, wie diese verbessert werden soll. Denn bei der "inneren" Sicherheit des Fahrrads liegt mehreres im Argen! ...'

06.07.02     Penninger

zu 5.8.) DIN Normenausschuss.

Vielen Dank für Ihren Hinweis bezüglich der Bremsen von Fahrrädern. An der DIN 79100 können wir leider nichts mehr ändern, weil europäische Arbeiten laufen und dadurch eine Stillstandsvereinbarung für nationale Arbeiten gilt.
Im zuständigen Gremium des CEN (Europäisches Normungsinstitut) ist aber das Problem der Bremsen sehr breit und gründlich behandelt worden auch der von Ihnen angesprochene Aspekt.
In dem gegen Ende dieses Jahres erscheinenden Entwurf der kommenden EN wird bezüglich Bremsen mehr drinstehen als in der DIN 79100. Sofern sich eine Lösung für die maximale Bremskraft findet, wird man diese aufgreifen.
Ihr Schreiben werde ich unserem DIN Ausschuss für Fahrräder zuleiten und es wird sicher auch zu weiteren Diskussionen in der CEN Arbeitsgruppe führen.

04.06.02     H. Lorentzen

zu 5.10.-1) Bremsen-Hersteller Magura.

.....
Wir entwickeln unsere Produkte sehr zielgruppenorientiert. Unsere momentane Haupt-Zielgruppe ist der sportlich orientierte Nutzer, was auch in unseren Publikationen zum Ausdruck kommt. Diese Nutzergruppe verlangt immer höhere Bremsleistungen bei geringerer Handkraft.
Auch in der letzten Überarbeitung der DIN 79100 für Fahrräder, sowie in der "DIN plus" sind gegenüber früheren Versionen und dem Stand der Technik der frühen neunziger Jahre deutlich erhöhte Mindest-Verzögerungen festgelegt. Moderne Bremsen sind so zu einem "mächtigen Werkzeug" geworden. Ein solches Werkzeug erfordert bezüglich seiner Handhabung natürlich auch höhere Fertigkeiten.
Auch der von Ihnen zitierte Utopia Radgeber weist ausdrücklich darauf hin, dass die Bremse zum Einsatzzweck und den Fertigkeiten des Benutzers passend gewählt werden sollte.

Dennoch wird hier im Hause seit der Markt-Einführung der ersten hydraulischen Felgenbremse auch über Möglichkeiten der Begrenzung der Bremskraft nachgedacht. Die technischen Versuche der Firmen Winora und Biria sind bekannnt, haben aber nicht zu einer Durchsetzung am Markt geführt.

Auch Magura hatte Anfang der neunziger Jahre zwei Systeme zur Begrenzung der Bremskraft: Das erste bestand in einem Gummipuffer zwischen Bremshebel und dem hydraulischen Kolben im Bremsgriff. Die Herstellung wurde jedoch auf Druck der Benutzer, welche Magura-Bremsen hauptsächlich wegen der hohen Bremsleistung kauften, wieder eingestellt. Dies geschah zu einer Zeit, als die Einführung von V-Bremsen die Kundenerwartung an die Bremsleistung erhöhte.
Ein zweites System, ==> Magura HBC, verflachte die Bremsenkennlinie im oberen Bereich ähnlich wie auf Ihrer website in ==> Bild 433 angedeutet. Nur wenige Hersteller verbauten jedoch Magura HBC. Die Kundenresonanz war äußerst gering, nur wenige Hundert Stück konnten verkauft werden. Daher wurde auch dieses Produkt wieder eingestellt. .....
Das technische Problem der von Ihnen beschriebenen Begrenzungslösungen besteht darin, dass in der Praxis - anders als in dem genannten Diagramm - die Geraden "t" und "n" weiter auseinander sind, und vor allem zusätzliche Variablen durch die Art der Fahrbahn und die Schwerpunktslage des Fahrers hinzukommen. Dadurch müsste der Benutzer laufend Veränderungen der Bremskraftbegrenzung vornehmen, je nach Fahrbahn, Wetter und Zuladung. Dies erscheint uns definitiv nicht praktikabel und würde zu häufigen Bedienungsfehlern führen.

Intelligente Lösungen, wie man Informationen vom Fahrzeug selbst erhalten kann, welche zuverlässig den Grenzbereich der Beherrschbarkeit erkennen können, werden zur Zeit hier im Hause gesucht. Es gibt einige neue Patente, aber momentan ist noch keine technisch wirksame Lösung in Sicht.
Besonders bei geringen Geschwindigkeiten ist dies äußerst schwierig. Auch das ABS beim KFZ wirkt nicht bei Geschwindigkeiten nahe Schrittgeschwindigkeit. Die Ursache liegt im Übergang zwischen Gleit- und Haftreibung der Kontaktflächen von Bremsbelag und Bremsfläche. Auch zwischen Bereifung und Fahrbahn gibt es beim Fahrrad diesen "slip-stick-Effekt", der bei Ihrem Unfall eine Rolle gespielt haben könnte.

Ich hoffe, mit diesen Erläuterungen etwas zur Klärung beigetragen zu haben. Selbstverständlich stehen wir Ihnen für weitere Erörterungen zur Verfügung.

09.09.02     MAGURA, Dr. Rolf Nier, Geschäftsführer

Meine Antwort:
..... Ihre Zuschrift ..... zeigt, dass Sie ernsthaft am Problem "Lenkersturz" arbeiten. Das gibt mir die Zuversicht, dass eine Lösung gefunden wird. Denn ethisch denkende Menschen dürfen diese Unfälle nicht als unvermeidbar ansehen (gegensätzliche Ansichten musste ich bei einigen Email-Kontakten feststellen).

In Ihren Argumenten stellen Sie die fehlende Nachfrage heraus. Selbstverständlich kann ein Unternehmen kein Geld für Produkte ausgeben, die dann nicht gekauft werden. Doch warum gibt es zu wenig Nachfrage?
Ich denke, dass Anbieter und Verbände (z.B. ADFC) die Gefahren nicht deutlich machen wollen, weil sie fürchten, dass das Rad als gefährlich verschrien wird. Da lassen sie lieber zu viele Menschen ins Unglück stürzen. Doch nur eine bekannte Gefahr lässt sich (einigermaßen) beherrschen -- und gibt Kaufanreize für Sicherheitstechnik (siehe Auto-Industrie, die damit gutes Geld verdient)!

Sie äußern sich skeptisch zu einer baldigen Lösung des Problems. Doch die Ethik verlangt ein schnelles Handeln. Das ist auch möglich:
1. Als schnelle Lösung sollten Sie auf Ihren VR-Bremsen einen Aufkleber anbringen, der warnt: "Diese Bremse ist hoch wirksam! Üben Sie das Bremsen in Schrittgeschwindigkeit". Das ist billig und schützt Sie vor einem evtl. Gerichtsverfahren. Und es gäbe weniger "Frühtäter" ==> 1.0 Unfallberichte.
2. Eine technische Lösung, die vor einem Überbremsen warnt, aber die Bremswirkung nicht verändert, wären z.B. ==> 3.3. Warnende Bremsen. Beispiel: Sie ersetzen den ==> 4.3.3.2. Eigener Bremsanschlag durch eine Feder; dann hätten Sie eine "Kick-down" Lösung. (Ihnen fällt sicher eine hydr. Lösung ein, bei der die Abnützung der Bremsbeläge eliminiert wird).
.....

10.10.02     Penninger

zu 5.10.-2) Bremsen-Hersteller Shimano, vertreten durch Fa. Paul Lange.

Am 25.11 02 erhielt ich eine Absage zur erwünschten Diskussion. Dafür habe ich ein gewisses Verständnis, denn es besteht keine Verpflichtung, mir als Privatperson Auskunft zu erteilen. Andererseits bleibt mein Vorwurf des in-Verkehr-Bringens solcher (lebens-) gefährlicher Bremsen bestehen.

29.12.02/ 12.04.05     Penninger

zu 5.12) GdV Gesamtverband der dt. Versicherungswirtschaft/ IFM Institut für Fahrzeugbau

.....
vielen Dank für Ihr Interesse an unserer Unfallforschung, speziell dem Thema ==> "www.besser-bremsen.de".
Ich gebe Ihnen Recht, wenn Sie auch für die Radfahrer die Gefahr der Überbremsung des Vorderrads als Risiko bezeichnen. Auch hier schlägt die Physik erbarmungslos zu, da der hohe Schwerpunkt und die Momentenverteilung beim Fahrrad sehr ungünstig ausfallen.
Trotzdem handelt es sich bei den beiden Fahrzeugen bzw. bei den Benutzern von Motorrad und Fahrrad um so grundlegend verschiedene Verhaltensmuster, dass wir leider nicht ind der Lage sind die Kampagne zu ändern.
Das Ziel unserer Kampagne ist die Information über ABS an die Motorradfahrer zu bringen und wir versuchen die Vorurteile abzubauen da nach wie vor die Notwendigkeit für ABS von den Motorradfahrern nicht anerkannt wird.
.....

10.03.03     Sporner

zu 5.13.) Zweirad-Industrie-Verband.

wir beschäftigen uns bereits seit Jahren, auch auf der Europäischen Normungsebene (CEN) mit den Anforderungen und Prüfbedingungen an Fahrradbremsen.

Im Rahmen dieser Diskussionen wurden diverse Tests und Analysen durchgeführt, die letztendlich dazu führten, dass u. a. keine maximalen Verzögerungswerte festgelegt wurden. Die Linearität des Anstiegs der Bremskraft über der Betätigungskraft wird bei den Messungen bestimmt und lässt somit Rückschlüsse auf das Ansprechverhalten der Bremse zu. Da jeder Fahrer/jede Fahrerin eine andere Vorstellung von einer guten und wirkungsvollen Bremse hat, ist nach unserer Auffassung die Festlegung einer min. Verzögerung sowie der Kennlinie ausreichend.

Das Angebot an Bremssystemen ist sehr breit gefächert und bietet für jeden Verbraucher das richtige, gewünschte System. In City-, bzw. Trekking-Fahrrädern sind in den meisten Fällen s.g. Power-Modulatoren eingebaut, mit der die Bremswirkung eingestellt werden kann.

Dass dennoch Unfälle passieren ist sehr bedauerlich, wird sich technisch jedoch auch niemals 100% verhindern lassen. Der auf Ihrer Homepage beschriebene Unfall, der leider tötlich endete, ist nach meiner persönlichen Einschätzung und aufgrund der Informationen, die zur Verfügung stehen, offensichtlich nicht im Rahmen einer üblichen Nutzung des Fahrrades geschehen. Um abschätzen zu können, ob ein solcher Unfall mit einem anderen Bremssystem hätte verhindert werden können, ist sicherlich die Kenntnis weitere Rahmenbedingungen erforderlich.

28.11.03     Siegfried Neuberger

Auszug aus meiner Antwort (zu obigen Absätzen passend umgestellt):

Natürlich unterstelle ich Ihnen oder dem DNA, bzw- CEN-Ausschuss nicht, dass da Fakten nicht bekannt oder nicht sachgerecht beurteilt würden. Trotzdem halte ich es für dringend erforderlich, weitere Schwerverletzte oder gar Tote zu vermeiden, bzw. wenigstens die Zahl der Betroffenen zu vermindern. Und dass es solche gibt, wird wohl niemand bestreiten (==> 1. Unfallberichte).

Das wäre aber eine durchaus technisch machbare Lösung. Sie verlangt mehr Sorgfalt bei der Konstruktion und beim Test. Das ergäbe mehr Qualität und würde mehr kosten. Warum müssen "Baumarkt-Räder" der Maßstab sein? Es wäre doch sinnvoller, den Umsatz durch Qualität zu erhöhen, statt durch Ramsch-Aktionen.

Diese Aussage trifft nicht zu! Der Kunde bekommt vom Händler das Fahrrad, das der Hersteller liefert (warum auch nicht?). Beim Avenue von riese + müller Euro 1.500,-- meiner Frau war eine Tektrobremse verbaut, die dermaßen harte Beläge enthielt, dass meine Frau -- trotz Warnung und Power Modulator -- beim ersten vorsichtigen Bremsversuch nach einem km Fahrt stürzte (==> 1.2.1. UnfBer). Das hat zwar mehr mit der Dosierfähigkeit zu tun, zeigt aber, dass nicht "für jeden Verbraucher das richtige, gewünschte System" erhältlich ist sowie, dass der ==> 4.2.1.2. Modulator nur eine sehr begrenzte Wirkung hat.

Beides ist klar.
Doch der tödliche Unfall (==> 1.1.12. UnfBer) war kein bedauerlicher Einzelfall. Erstens war das sicher nicht der einzige tödliche Unfall (die Trauernden erkennen kaum die eigentliche Ursache ==> 1.3.c. UnfBer) und zweitens ist die Unfallursache in der Konstruktion angelegt (Kombination von Geometrie und Bremsleistung). Ein Lenkersturz wird sich -- ohne Verbesserungen -- immer wieder ereignen. Die Fahrradbranche darf das Beherrschen gefährlicher Eigenschaften der gewählten Konstruktion nicht auf den Kunden abwälzen.
Wenn es Möglichkeiten gibt -- noch dazu billige wie eine Warnung + eine ==> Anleitung zum Üben des Bremsens --, so muss das vorgeschrieben werden. Es ist ja nicht so, dass die Hersteller verantwortungslos handeln wollen; sie richten sich nach dem, was üblich ist -- und üblich heißt meist "Norm". Man muss da nicht warten bis unter den vielen Verletzten einer die Sachlage erkennt und ein Gerichtsurteil erreicht, z.B. wie beim Schutzblech-Unfall.

Ich hoffe, dass ich meinen Wunsch ein besseres und konstruktiv weniger gefährliches Fahrrad zu bekommen deutlich machen konnte.

11.12.03     Penninger

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Letzte Änderung: 18.04.10